A mai Vasutas Napon még elsősorban a válság jelei mutatkoznak. Ezért nem a vasút a hibás: európai államvasutak sikeres reformja megmutatja, hogy az energiatakarékos, a közútinál hatékonyabban szervezhető vasúti közlekedés versenyképessé és nyereségessé is tehető. Nem is a vasutas a hibás: a magyar vasúti rendszert érdemi technológiaváltás nélkül a rendszerváltás előtti száznegyvenezer helyett körülbelül ötvenezer vasutas és harmincötezer kiszervezett dolgozó látja el, vagyis a vasutasok megmutatták, hogy egészen nehéz körülmények között is hűségesen kitartanak hivatásuk mellett. A vasút válságában az államvasúti rendszer a hibás.

Ez a rendszer azt jelenti, hogy a vasúti infrastruktúra kezelését, a vasúti szállítást, a nagy számú szervezett munkavállalót egyetlen államilag tulajdonolt szervezetbe integrálják. Az államvasúti rendszer a nemzetállamok politikai és katonai érdekeinek megfelelően épült ki, az európai integráció közlekedéspolitikai, nemzetvédelmi és gazdaságossági elvárásainak a legcsekélyebb mértékben sem képes megfelelni. A legtöbb európai ország már túl van a rendszer átalakításán: szétválasztották az állami közlekedési infrastruktúra részét képező vasúthálózat kezelését, a közszolgáltatási jellegű tömegközlekedést és a versenypiaci áruszállítást. A reformokon átesett vasutak növekvő árbevétel és profit mellett megtalálták helyüket az áruszállítási piacon, és az utasok is kezdenek visszapártolni. Az alapvetően a pályákhoz és állomásokhoz kötődő vasutas munkahelyek számának csökkenése a növekvő forgalom közvetett hatásaként lelassult vagy megállt. Magyarországon egy hasonló átalakítást már az első demokratikus Országgyűlés is törvénybe foglalt, de a politikai és szakmai konszenzus dacára, egy döntő szervezési hiba miatt a MÁV szerkezete nem változott meg: az államszocialista vasúti rendszer minden elemét egyetlen részvénytársaságba szervezték át. Ez a monopolkapitalista szervezet képtelennek bizonyult, hogy megragadja a gazdaság talpra állásából és az uniós csatlakozásból származó előnyöket.

A közép-európai vasúti hálózat fekvése nagyon szerencsés, szinte megkerülhetetlen, hiszen tőlünk Nyugatra a közúti hálózat, Keletre a vasúti a domináns. Szomszédaink vasúthálózata a legsűrűbben kihasználtak közé tartozik Európában, miközben a miénk az utolsók között kullog. Nem szerzünk érdemi tranzitbevételeket a fizetőképes vasutaktól, mert az örökölt államvasúti rendszerben képtelenek vagyunk a nagyobb forgalomban érdekelt infrastruktúra-kezelő vasút és a hazai vasúti áruszállítási piac feletti monopóliumhoz szokott állami vállalkozó vasút érdekeit egy szervezeten belül összeegyeztetni. Az államvasúti rendszer úgyszintén képtelen feloldozni az eltérő műszaki és piaci kihívásokkal küzdő, nemzetközileg is releváns fővonali hálózat és a vidéki mellékvonali vasúti rendszer érdekellentéteit. A helyi és országos politikai akarat ellenére az államvasutak mind a mai napig nem engedik, hogy a helyi érdekű térségi vasutak használják a mellékvonalakat, hiszen kiderülhetne, a fővonali közlekedés reformjának nem anyagi előfeltétele az állami támogatásoknak csak igen csekély részét felhasználó vidéki mellékvonalak felszámolása.

Úgy gondolom, hogy a magyar vasúti rendszer átalakítása azért volt mindeddig sikertelen, mert nem folyt olyan nyilvános szakmai és politikai vita, amelyben egy megvalósítható program kristályosodott volna ki. A rendszer javításán gondolkodó bürokrácia egyfajta tervgazdasági szemlélettel mindig túl nagy és hosszú távú stratégiai tervekben gondolkodik, amihez a tartós politikai támogatást nem lehet biztosítani. Szerintem a vasút csak úgy tud ötről hatra jutni, ha az első reformintézkedések legfeljebb a vasúti dolgozók 5 százalékát érintik, miközben legalább 6 százalékos állami támogatás-csökkentést tesznek lehetővé. Miniszteri biztosként úgy látom, hogy intézkedéseinknek a következő vasutas napig három dolgot kell lehetővé tenni.

Először is a jogállamiság szellemében szét kell választani az államvasút állami és vasúti feladatait. Uniós csatlakozásunk óta bárki, akinek engedélye van rá, jogosult a magyar pályát használni. Mégis mind a négy magánvasút és mind a két állami vasút veszteséges, mivel az egyik vasút betarthat a másiknak. Az egyik vasút létszámot akar leépíteni, a másiknál viszont nincsen felvétel, mert a teljes vasúti szakképzés és oktatás a válságban lévő államvasúti társaság szervezetén belül van, nincsenek meg a vasutas dolgozók szakismeretére vonatkozó állami akkreditációs intézmények. Nemcsak anakronisztikus, hanem törvénytelen is, hogy a magyar vasúti közlekedés szabályait a legnagyobb piaci szereplő belső szabályzatai rögzítik, és ugyanez a cég tartatja be a szabályokat. Olyan ez, mintha a rendszerváltáskor a Hungarokamion kezébe került volna az autópálya-díjszedés, a KRESZ megalkotásának és a zöldkártyák kiosztásának joga. A jogszabályok megalkotását és betartatását nem egy részvénytársaság üzleti érdekeit védő tisztviselőknek, hanem a közérdeket védő köztisztviselőknek kell végezniük. Ahhoz, hogy a magyar infrastruktúrát fizetőképes vasúttársaságok is használják, ki kell szervezni az államvasútból az állami vasúti piacfelügyelet, infrastruktúra-kapacitással gazdálkodó és a pártatlan balesetvizsgálat intézményeit. Ez a reform néhány hónap alatt végrehajtható, a döntően állami támogatásból élő vasút költségvetésének és dolgozóinak kevesebb, mint 1 százalékát érinti, ráadásul kedvezően, hiszen a munkajogviszonyukat a védettebb közszolgálatira cserélhetik.

Másodszor a szociális piacgazdaság jegyében a vasúti tevékenységen belül világosan szét kell választani a piaci, a közszolgáltatási és a kincstári infrastruktúra-kezelői feladatokat. Az államnak ma már nem lehet "kedvenc" áruszállító vasúti vállalkozása, ahogy kedvenc közúti fuvarozója sincsen. A plurális rendszerben a jobb kiszolgálás, az innovatív termékek terjedése el fogja hozni a nyereséges gazdálkodást is. A kettős, állami piac- és versenyfelügyelet alá helyezett vasúti piacra mindössze a vasúti rendszer dolgozóinak 2-3 százaléka kerül ki, a többség továbbra is közszolgáltatást fog végezni. A növekvő piac miatt ezeken a területeken még Németországban is nő a foglalkoztatottság, igaz, a teljesítménykényszer is. A profitorientált áruszállításra vonatkozó jogszabályok megalkotását követően még idén két külön cégbe kell kiszervezni az államvasút önálló mérleggel rendelkező piaci tevékenységét. Az árufuvarozási üzletág egyik feléből egy vasúti vállalkozást, a másikból egy állami kikötőhöz hasonló infrastruktúra-kezelő céget kell alkotni, hogy Záhony térségében bárki rá tudjon kapcsolódni a széles nyomtávú keleti vasúti rendszerre. Ha a térség pályaudvarai egyformán nyitva lesznek minden vasúti fuvarozó előtt, akkor ezzel a vasúti piacot is megnyitottuk, hiszen ez a gyenge közúti kapcsolatokkal rendelkező keleti piacok kapuja, és bezsebelhetjük az Ukrajna, Oroszország és Kína felé megnyíló pálya sokmilliárdos használati díját.

Harmadszor a vasúti törvény módosításakor lehetővé kell tenni, hogy a relatíve sikeresen működő GYSEV mintájára újabb koncessziós térségi vasutak kezdjenek működni, ha erre megvan a helyi közakarat, például a nógrádi, vésztői és mátészalkai térségben. Mindez a vasúti rendszer dolgozóinak 1 százalékát sem érintené, pusztán az állami támogatások szerkezetének megváltoztatására volna szükség. Így e vasutasok szakmai becsvágya bebizonyíthatja, nem a fillérekből élő mellékvonali vasút okozza a MÁV finanszírozási válságát. Ha a kísérlet kudarcot vall, a jelenlegi helyzethez képest nem vesztünk sokat, siker esetén viszont megérthetjük, hova kerül a vasúti közszolgáltatás ma nehezen nyomon követhető napi 450 millió forintos állami támogatása.

A piaci alapon működtethető áruszállítás és az állami vasútfelügyelet kiépítése alapfeltétele az Európa legszélsőségesebb tarifarendszerére építő közszolgáltatás reformjának, amelynek ma még nincsen felelős politikai döntésre érett programja. A területen évente mintegy 180 milliárd, adófizetőnként havonta több mint 4000 forintot költünk el, miközben csak az utazók 10 százaléka vesz teljes árú jegyet. Ha a köz nyilvánossága alá helyeznénk a piaci versenytől törvényes monopóliummal védett, profitot nem termelő személyszállítási és pályavasúti területeket és ezekben az "üzletágakban" felszámolnánk az "üzleti titok" védelmét, akkor sem a napi szolgálatot teljesítők és a közérdeket védő kritikus vasúti szakemberek munkahelye sem volna veszélyben.

A Vasutas Nap jó alkalom arra, hogy elképzeljük egy fejlődőképes, változó vasúti rendszer hétköznapjait. A megnyíló pályák emelkedő tranzitbevétele és a hatékonyság növekedése betömheti a közszolgáltató vasút költségvetésének lyukait. Ehhez néhány ezer vasutasnak jövőre az áruszállítási piacon kell keményen helytállnia. Ha a fő riválisnak nem az új társaságok vasutas kollégáit, hanem a közúti fuvarozókat tekintik, akkor bizton számíthatnak a mögöttük közérdeket szolgáló több tízezer vasutas többség odaadó támogatására, sőt, az úthálózat állapota és zsúfoltsága miatt zúgolódó közvélemény szolidaritására is. Elő kell venni a rendszerváltás receptjét: a vasúti közszférát külön kell választani a vasúti szociális piacgazdaságtól. Az új áruszállító és térségi vasúti vállalkozások engedélyezésével meg kell teremteni a pluralizmus alapjait. A túlzottan központosított államvasúti rendszerben esélyt kell adni az önkormányzatisággal partneri viszonyban működtetett térségi vasutaknak. Létre kell hozni a vasúti jogállamiság védelmére a közszolgálatot vállaló vasutasok Magyar Vasúti Hivatalát. Végezetül pedig a vasúti közérdekről olyan demokratikus vitának kell indulnia, amit befogad a sajtó nyilvánossága, és ahol a vasúti szakemberek bátran kiállhatnak a véleményükért.

A szerző a vasútszabályozásért felelős miniszteri biztos