Repülőtéri vasút magántőkéből
Kezdheti felmelegíteni a Ferihegyi repülőtér és a Nyugati pályaudvar, pontosabban a Westend City Center közötti vasút beindításának régóta dédelgetett tervét a TriGránit Rt. A Demján Sándor irányítása alatt működő cégcsoport 2002 tavaszán közel volt ahhoz, hogy tető alá hozza a vasúti vállalkozást. Az Orbán Viktor miniszterelnök által is támogatott tervet azonban a kormányváltás keresztülhúzta. A régi dossziék leporolását most időszerűvé teszi, hogy a MÁV - több más projekttel együtt - fontolgatja a ferihegyi gyorsvasút megvalósítását. Igaz, gondot okozhat, hogy a pénzügyi összeomlás szélén egyensúlyozó állami vasút lehetőség szerint olcsó, és többcélú megoldásokban gondolkodik. Ráadásul a TriGránit illetékeseinek fel kell készülniük arra is, hogy a 2006 elején meginduló tenderen talán olyan ellenfelekkel kell majd szembenézniük, mint a cégüket rendszeresen maga mögé utasító francia Bouygues.
Év végére megszerzi a tulajdonosi hozzájárulást a ferihegyi gyorsvasút megépítésének pályáztatásához a MÁV - jelentette ki tegnap Kozák Tamás. Az állami vasút közelmúltban kinevezett stratégiai vezérigazgató-helyettese arról beszélt: a MÁV három vasúti projekt megvalósításában is számít a magánbefektetők szerepvállalására. Ezek sorában a legjelentősebb talán a belváros és a Ferihegyi repülőtér közötti közvetlen vonatforgalom beindítása lenne. Az előrejelzések szerint, a jelenlegi 7,5 millió helyett néhány éven belül tízmillió utast fogadó repülőtér vasúti kiszolgálását a MÁV elővárosi programja részeként szeretné megoldani. Az ehhez szükséges beruházások üzleti tervének elkészítése már megkezdődött, és a társaság a ferihegyi légikikötőt üzemeltető Budapest Airport (BA) Rt.-vel is szerződést köt a program megvalósíthatósági tanulmányának közös elkészítésére.
A repülőtéri vasút pályázatának lebonyolítása után az első kapavágásokra leghamarabb 2006 végén, esetleg 2007 elején kerülhet majd sor. A Népszabadság értesülései szerint a vasúti társaság szakértői jelenleg a Keleti pályaudvart tartják a legalkalmasabb végállomásnak. Az új szolgáltatás megvalósítása azonban legkevesebb 25 milliárd forintba kerül majd.
Ennek az összegnek az előteremtését döntő részben a magánbefektetőktől várják. De a hírek szerint a MÁV pályázatát megnyerő konzorciumnak kell majd gondoskodnia a repülőtéri vasút beindításához szükséges infrastrukturális beruházásokról is. Ezek között szerepel például a Ferihegyi repülőtér 2-es termináljához kapcsolódó vasútállomás, és a légikikötőt a MÁV hálózatához kapcsoló új vasúti pálya megépítése, illetve a meglévő ceglédi vasútvonal felújítása. A befektetőknek kellene megvásárolniuk az új vonatokat is.
Úgy tudjuk: a ferihegyi gyorsvasút projektjén évek óta dolgozó TriGránit Rt. elképzelései távolról sem egyeznek minden tekintetben a MÁV koncepciójával. A legnagyobb különbség, hogy a társaság jelentős állami szerepvállalás mellett szeretné megvalósítani vasúti terveit. Elgondolásuk szerint a néhány kilométeren a MÁV meglévő vonalait használó repülőtéri vasút a Nyugati pályaudvarról, a Westend szomszédságából indulna, és a Ferihegyi repülőtér alatt megépítendő új vasúti terminálra futna be. A beruházás a visszafogott becslések szerint mintegy 60-80 milliárd forintba kerülne, a MÁV elővárosi programjához azonban nem kapcsolódna. A repülőtéri szerelvények a két végállomás között sehol nem állnának meg, és egyetlen jegy ára elérhetné a háromezer forintot. Legalábbis ennyi kellene ahhoz, hogy a projekt vasúti fejlesztései reális időn belül a menetdíjakból megtérüljenek. Az új vasútvonal két végén lévő fogadóállomások költségei ugyanakkor részben a terminálokra telepített kereskedelmi szolgáltatások révén térülnének meg. Ami a gyakorlatban azt is jelenthetné, hogy a TriGránit megoldása mellett az államnak egyáltalán nem, vagy csak nagyon szerény mértékű állami rendelkezésre állási díjat kellene fizetnie.
A teljesen új vonalon közlekedő repülőtéri gyorsvasút megvalósíthatóságát a horribilis költségek mellett az építkezések előkészítésének bonyolultsága is kétségessé tenné. A felmérések tanúsága szerint például a repülőtérre vezető új nyomvonal megépítéséhez mintegy 470 ingatlantulajdonossal kellene megegyezni telke teljes, vagy részleges átadásáról.
A Ferihegyi repülőtér és a belváros közötti vasúti kapcsolat kiépítése ugyanakkor a BA Rt. privatizációjában érdekelt cégek számára is fontos lehet. A többi között a londoni Heathrow repülőteret üzemeltető angol BAA vezetői lapunk munkatársának korábban azt mondták, megvizsgálják a vasúti kapcsolat kiépítésének lehetőségét. Azt egyelőre nem tudni, hogy a BA Rt. megvásárlására pályázó többi cég miként vélekedik a beruházásról, de az biztos, hogy a MÁV és a BA közötti megállapodás tegnapi bejelentése őket váratlanul érte. Már csak azért is, mert a BA napokban kiírt privatizációs pályázatát megnyerő cég bizonyára szeretne beleszólni, hogy ki épít az általa üzemeltetett repülőtér alá vasútállomást.
Emellett a hírek szerint a Sportaréna, illetve az M5-ös autópálya megépíttetésében egyaránt résztvevő francia Bouygues is megvizsgálta a ferihegyi gyorsvasút tervét. A lóversenypálya területét megvásárló cég a hírek szerint a MÁV-hoz hasonlóan az új szerzemény szomszédságában fekvő Keleti pályaudvarra tenné a repülőtéri vonatok végállomását. Számításaik szerint a költséges beruházás megtérülését a vonatok utasai által fizetett menetdíjak akkor tennék lehetővé, ha a Ferihegyi repülőtér utasforgalma eléri a 14-16 millió főt. A társaság egyértelmű elígérkezését egyelőre késleltetheti az is, hogy álláspontjuk szerint a magántőke bevonására épülő magyar projekteknél a befektetőknek több kockázatot kell vállalniuk, mint az Európai Unió más tagállamaiban. Ennek ellenére nem kizárt, hogy a Bouygues ringbe száll majd a ferihegyi gyorsvasút projektjéért. Feltéve, hogy az országgyűlési választások eredménye - ahogy négy évvel ezelőtt - most nem húzza majd keresztül a beruházás megvalósítását megelőző tendert.
