E szervezetek kapcsolatrendszere és anyagi forrásai ugyan továbbra is szűkösek, de növekvő érdeklődés és szimpátia kíséri a tevékenységüket, s ez nagy erő. Az eddig talán példa nélkül álló civil akció, a "Kritikus tömeg" nevű tízezer fős belvárosi kerékpáros felvonulás gyakorlatilag költségvetés nélkül valósult meg, s csak a beharangozó híradások piaci értéke megközelítette a 10 millió forintot. Minden újság, rádió, internetes tartalomszolgáltató ingyen vagy a criticalmass.hu oldalra kihelyezett "támogató" megjelölésért cserébe adta értékes reklámhelyeit. Tavasszal elég volt a "bicikli" szót kiadni egy sajtóközleményben, és azonnal 5-6 sajtóorgánum jelentkezett. Az újságok, rádiók, televíziók oldalakat, műsorokat szenteltek a kétkerekűekről szóló tematikus összeállításoknak.

Az elmúlt években a városi utak telítődésével fordulóponthoz érkezett az autózás megítélése. A városi kerékpározás mint életstílus-életérzés térnyerése egyértelmű. Ha megnézünk egy tévés reklámblokkot, látjuk, hogy minden negyedik-ötödik termék eladásához használnak kerékpárt a reklámfilmekben (gyakran autóreklámokban is). A reklámügynökségek mindig érzékenyek a trendekre, hiszen a vásárlóban keltett jó érzés a legfontosabb. A kerékpárosok száma dinamikusan nő. Becslésem szerint tavaszról tavaszra 20-30 százalékkal több kerékpáros rajzik ki az utcákra, és a téli időszakban is egyre megszokottabb látvány Budapesten a kerékpáros. Hétvégeken néha már "amszterdami" városkép tárul elénk a Margit-sziget és a Városliget felé vezető bicikliutakon. Budapesten évente 50-60 ezer biciklit adnak el. A hétköznapi kerékpáros közlekedéshez egyetlen feltétel hiányzik: a biztonságot nyújtó, összefüggő, legalább 4-500 kilométeres, jól kiépített kerékpárút-hálózat. Hét közben ugyanis nem mehetünk arra, amerre a kilencvenes években megépült 140 kilométeres kerékpárút vezet, mert az iskolába, a boltba, a munkahelyünkre kell eljutnunk. Ezt nem csupán a kerékpárutak hiánya, de a meglévők kiépítésének koncepciója is gátolja. A budapesti kerékpárutak ugyanis alapvetően szabadidős kerekezésre alkalmasak, nem célirányos közlekedésre. Szép és látványos (feltűnő helyen futó) útvonal s olcsó építési költség - ezek a szempontok érvényesültek. A budapesti kerékpárutak 70 százalékát gyalogjárdák festékcsíkkal történő kettéosztásával "építették" - ellentétet szítva gyalogosok és biciklisek között, ami a festék lekopásával egyre erősödik.

Vajon miért nem áll a nagy- és a várospolitika az előre látható kerékpáros sikersztori mellé?

Az autóslobbi egyik legfőbb erőforrása, hogy a döntéshozók is az autókultusz részesei. Politikusaink egyenesen függőségi viszonyba kerültek autójukkal, miután az államigazgatásban elterjedt a cégautó és a kilométerpénz által gerjesztett, szinte költségkorlátok nélküli gépkocsihasználat. Ennek visszaszorítása nemcsak költségvetési és környezetvédelmi érdek, de meggyőződésem szerint a kedvezményezettek is inkább másra (vagy legalábbis takarékosabban) költenék ezt a pénzt, ha nem lenne feltétlenül gépkocsihasználathoz kötve. Biciklis futárként elképedve láttam a minisztériumok és a hivatalok parkolóiban pihenő több ezer közép- és felső kategóriás, 2-3000 köbcentis szolgálati autót, melyeket éppen annyi idő után cserélnek újakra, hogy a lehető legtöbbet veszítsék el a - szűkös államháztartási keretekhez képest horribilis - értékükből.

Az utca hovatovább egy álarcosbál, ahol az emberek az őket körülvevő doboz típusával, színével, díszítőelemeivel fejezik ki a társadalmi elithez való tartozásukat, egyéniségüket, miközben csak a korom többmilliárdos károkat okoz az épületekben, és évente több ezer ember betegszik és kétezer hal bele Budapesten a légszennyezésbe. Egy kétmilliós világvárosban a motorizált egyéni közlekedés egoizmus. Számomra pesti szemmel szokatlan látvány volt a londoni és a bécsi metrón reggelente irodába járó üzletemberek sokasága, hiszen Budapesten ez a réteg a tömegközlekedést rangon alulinak ítéli. Ki ne hallotta volna a büdös buszokról, a hajléktalanok által lakott metrókról szóló eltúlzott kifogásokat. Csak az utóbbi tíz évben autóba átülő emberek hatalmas bevételkiesést jelentenek a BKV-nak, melynek persze változatlan járatsűrűséget kell produkálnia.

Két lehetőség közül választhatunk: 1. A legkisebb ellenállás irányába haladva, de óriási költségek árán megpróbálunk "helyet csinálni" a növekvő autóforgalomnak (rakpartszélesítés, elkerülő utak, "munkáskörút" stb.), s ezzel még nagyobb forgalmat generálunk. (Gondoljunk csak a nemrég még a belvárosi közlekedés megmentőjeként várt, felújított Hungária körúton uralkodó állapotokra.) 2. Már most az egyszer mindenképpen elkerülhetetlen korlátozások eszközéhez nyúlva lényegesen kisebb költségek, sőt emelkedő tömegközlekedési bevételek mellett drasztikusan korlátozzuk a belvárosi gépkocsiforgalmat sétálóutcákkal és övezetekkel, autóutakból leválasztott kerékpárutakkal és zöldfelületekkel, a bevált londoni parkolási szisztémával, a tömegközlekedés fejlesztésével, a taxikultúra terjesztésével, kerékpártárolók és őrzött külvárosi megaparkolók építésével.

A nagy európai városok tapasztalatai szerint legkésőbb tíz-tizenöt év múlva úgyis a második utat kell választanunk, mert csak az vezet végleges megoldáshoz. Amit a késlekedéssel nyerhetünk: egy lakhatatlan belső városrészekkel megterhelt, az agglomerációban szétterpeszkedő, torzuló, szürkülő város és egy elhibázott koncepció miatt kidobott rengeteg pénz. A közhangulat előbb vagy utóbb a döntéshozókat is magával ragadja majd. Hosszabb távon semmilyen lobbi nem tudja visszafogni az Európában terjedő környezettudatos életmód terjedését és a nyomában a kilencvenes években kitört "biciklis forradalmat". Ennek felismerése akár a választások kimenetelét is befolyásolhatja majd néhány év múlva. Budapest külföldi megítélését pedig bizonyosan. Ha már most eltölthetnénk egy hetet a húsz év múlva kialakuló zöld Budapesten, visszatérve a jelenbe hangosan és tömegesen követelnénk a szemléletváltást. Időgép hiányában felülhetünk egy fapados járatra, és meglátogathatjuk a nyugati nagyvárosokat is.

Kürti Gábor
A szerző a Hajtás Pajtás biciklis futárszolgálat munkatársa