Jelkép helyett metrót!
Első skiccre azt látjuk, hogy van egy történetileg kialakult városszerkezet, amivel minden fejlesztési koncepciónak számolnia kell, s amelyet alkalmassá kell tenni arra, hogy a rohamosan növekvő motorizációt elviselje. Igen, elviselje, ugyanis a városmag szerkezetét a XIX. században nem ilyen mértékű közlekedéshez szabták. A XX. század első felében az úthálózat fejlesztése még nagyjából lépést tudott tartani a város területi növekedésével, az elmúlt fél évszázadban azonban már csak féloldalasan. A haránt irányú fejlesztések rendre elmaradtak. Ennek eredménye, hogy a városmag a hídjaival, a rakpartokkal és a körutakkal - amelyeket a még nem teljes elkerülő körgyűrű miatt a tranzitforgalom is terhel - nagyon túlzsúfolt. A külsőbb kerületek központjai közti összeköttetés sem megfelelő, s az irreálisan nagy forgalom tovább rontja az utak és a levegő minőségét.
A BKV folyamatosan a támadások kereszttüzében áll, noha a "lefedettség" és utasszám tekintetében európai színvonalon teljesít. Csak éppen a tömegközlekedés utazási lánca szakadozott. Mindenekelőtt: a város átellenes részei közötti tömegközlekedés folyamatosságával van baj. Az elővárosi közlekedés elmaradott, nehézkesen csatlakozik a városi hálózatba, s kevés a zártpályás vonal.
Az 1990-es évek közepe táján már senki előtt nem volt titok, hogy Budapest közúti és tömegközlekedési hálózatát át kell gondolni, és elkerülhetetlenül változtatni kell közlekedési szokásainkon. Budapestre a rendszerváltás után rászakadt a felgyorsult motorizáció. Miközben az úthálózat áteresztő képessége a város szerkezetéből adódóan behatárolt, és csak nagyon költséges, időigényes beruházásokkal növelhető (hidak, többszintes kereszteződések, körforgalmak, parkolóházak), a gépjármű-tulajdonosok száma évente 5-6 százalékkal nő a fővárosban és az agglomerációban a mai napig. Csúcsidőkben egyszerűen több autó akar haladni az utakon, mint amennyi elférne rajtuk.
Vagyis döntenünk kell, és nemcsak nekünk, politikusoknak és szakembereknek, de nekünk, budapestieknek is: vagy arra használjuk tudásunkat és pénzünket, hogy radikálisan átalakítjuk a város közlekedési adottságait, és akár a hagyományos városképbe is hajlandók vagyunk belerondítani annak érdekében, hogy minél nagyobb közúti forgalmat legyen képes lebonyolítani a város - vagy közlekedési szokásainkon változtatunk, hogy értékeinket megőrizhessük, és ne csak közlekedni, de élni is lehessen Budapesten. Az európai nagyvárosok célkitűzéseit figyelve a második megoldás tűnik modernebbnek, azaz hogy a város közösségi és lakóhelyi funkciója legyen az elsődleges.
A tömegközlekedés versenyképességének alapvető feltétele a folyamatos utazást biztosító rendszer, mely a pályaudvarokat, városkörnyéki vasútvonalakat, a repteret és a főbb városi vonalakat egy hálózatba, utazási láncba kapcsolja össze. Ennek a rendszernek a törzse minimum két új metróvonal lehet, a már készülő 4-es, de leginkább az 5-ös, vagyis az észak-déli regionális gyorsvasút. Ez utóbbi az északi, szentendrei HÉV pályáját kötné össze a délivel, a Csepelre és Ráckevére közlekedővel.
A végső cél - mint minden fejlődő városban -, hogy a belváros autómentes övezet lehessen, a gyalogoszónák, parkok és promenádok területe. Hasonló a helyzet a most még igencsak kiépítetlen külsőbb kerületközpontokkal is. Összeköttetésüket elsősorban a tömegközlekedéssel kell megoldani, minél több folyamatos haladást biztosító buszsávval, zárt villamospályával, összehangolt lámparendszerrel. Ámbár az is nyilvánvaló, hogy a gépkocsiforgalmat sem lehet csak úgy kiparancsolni a városból, főleg ha nincsenek meg elvezetésének tárgyi feltételei. Ilyen feltétel a városon kívül az M0-ás körgyűrű befejezése - ami sokkal inkább egy kormány, mint önmagában a főváros erejéhez mért beruházás. A városban viszont a parkolási helyek láncolatát kell újragondolni, egységesíteni és fejleszteni, ami legalább annyira szükséges, mint a metróépítés. Ez lenne többek között a Budapesti Közlekedési Szövetség egyik alapvető feladata: összehangolni e tekintetben a parkolótársaságok, a kerületek, a városkörnyék és a főváros átfogó érdekeit. Az egységesítést segítheti a BKV által őszre tervezett csipkártyás beléptetőrendszer kiépítése, mivel a kártya idővel a parkolás díjfizetését is megoldhatja.
Már elkezdődött a budapesti közlekedés átalakítása az ideális városmodellnek megfelelően. A 4-es metró építése folyik; az 5-ös terve már 1988 óta készül, és finanszírozásához már benyújtottuk a pályázatot az unió Kohéziós Alapjához. De mi kell ahhoz, hogy a Podmaniczky-terv középtávú modellje meg is valósulhasson 2013-ra? Maliciózusan azt mondhatnám, ugyanaz, mint egy háború megnyeréséhez: pénz, pénz és pénz. Elvégre a jövő Budapestjének közlekedési szisztémáját kellene megalapozni erre az évszázadra. A pillanat azonban kínálja magát, mert amiről eddig a főváros saját forrásaiból nem is álmodhatott, a különböző kormányok pedig - finoman szólva - nem nagyon segítettek neki álmodni, az most elérhető közelségbe kerülhet az unió adta lehetőségekkel. A sült galamb persze nem repül magától a szánkba. Most a tervezések, egyeztetések és a koncepciók kidolgozása után tényleg itt a politikai döntések ideje. Csakhogy ehhez együttműködni képes partnerek kellenének, a kerületek, a főváros és a kormány hármasa meg az utóbbi években leginkább egy három különböző irányba tekerő süket tandemkerékpár-csapathoz hasonlít, amelyben mindenki meg van győződve róla, hogy ő pedáloz jófelé... (És akkor a városházi ellenzékről még úriemberhez illőn szót sem ejtettünk.) Mindenki egyetért, amíg elméleti kérdésekről van szó, de ahogy konkrét megvalósítási javaslatokat és költségkalkulációkat tesz a városvezetés az asztalra, rögvest jön a fanyalgás, érvényesülnek a rövid távú, önös érdekek - mindenki hátsó szándékokat, manipulációt keres és emleget. A bizalmatlanság kölcsönös, a szükséges döntések nem születnek meg, csak a koncepciók, a tervek szaporodnak. Nem tartom méltónak egy európai fővároshoz, hogy a demokratikusan megválasztott városvezetésnek mindig többfrontos küzdelmet kell vívnia, miközben olyan beruházásokat kellene megvalósítania, amelyek csak állami garanciával lehetnek sikeresek az ország, és csak a kerületek összefogásával lehetnek sikeresek a főváros szempontjából. Ennek a küzdelemnek a politikai háttere pusztán az a rövid távú politikai érdek, hogy a rendszerváltás óta hagyományosnak mondható liberális városvezetést bármi áron ellehetetlenítsék. Ha így megy tovább, a felek végül egy kivéreztetett város felett verekedhetnek majd tovább. Erre nincs ideje Budapestnek, ahol a kontinensen először építettek földalattit, de ahol száz év múltán a világon a leglassabban indult el a 4. metróvonal megépítése a sok reklámakadékoskodás miatt, noha mindenki melldöngetve harsogta, mennyire szükség van rá. Mindannyiunknak tanulnunk kell az elrettentő példából, és a jövőben sokkal bátrabban vállalni a döntés felelősségét. Az első lépést a parlamentnek kéne megtennie, hogy újraszervezhessük végre a rossz hatékonysággal működő "sokfejű" fővárosi közigazgatást.
A fővárosi SZDSZ valóban nem akar politikai "légvárak alá papírmetrót építeni" - ahogy az ellenzék volt szíves konstruktívan hozzászólni az 5-ös metró terveihez -, hanem be akarja fejezni, amit elkezdett, nem a saját, de Budapest dicsőségére - bármi áron.
A szerző a Fővárosi Városüzemeltetési Bizottság elnöke (SZDSZ)
