Biztonsági öv a buszokban is?
A magyarországi közlekedési vállalatoknak még a buszok folyamatos karbantartása is gondot okoz, a járműpark cseréje pedig évtizedeket vesz igénybe, napjainkban az utasok sem örülhetnek, hiszen a Volán-vállalatok az év eleji 4,5 százalékos jegydrágulás után a második fél évben további 7 százalékos tarifaemelést terveznek. Nem jut pénz a legújabb EU-norma tervezetének hazai végrehajtására, pedig évente 52 ezren halnak meg az utakon az Európai Unióban - közülük 12 ezren az új tagállamokban. Ezért szeretne az unió parlamentje további közlekedésbiztonsági szigorításokat bevezetni. Az új buszok valamennyi ülésére biztonsági övet szereltetnének, és a gyalogoselütések okozta sérülések csökkentésére puhább és könnyen deformálódó motorháztetőkkel gyártanák a személyautókat. Az EU a biztonsági öv használatának kiterjesztésén dolgozik: az újonnan gyártott távolsági buszokat, minibuszokat, teherautókat a közeljövőben már csak akkor lehet forgalomba helyezni, ha úgynevezett kétpontos övet szerelnek az összes üléshez. Puha motorháztetőkkel csökkentenék a gyalogossérüléseket.
Biztonsági övek a buszokon is?
Puha motorháztetőkkel csökkentenék a gyalogossérüléseket
Az Európai Bizottság eredeti javaslata évek óta hányódik az Európai Parlament (EP) és a tagállamközi tanács között. Az EP viszont csütörtökön, második olvasatban elfogadta az erről szóló jelentéseket, így EU-diplomaták szerint a tanács hamarosan kimondhatja a végső szót. Jó esetben a rendelkezés 2006-tól hatályba léphet, s két évet adhat a benne foglaltak gyakorlatba ültetésére.
Brüsszel minden bizonnyal kevesebbet kap, mint amit kért: az eredeti bizottsági javaslat minden gépjármű minden ülését biztonsági övvel szereltette volna fel. (Jelenleg csak a személygépkocsiknál van ilyen irányelv.) A tagállamok ezt már annyiban szűkítették, hogy a városi buszokat kivették a rendelkezés hatálya alól. Közbeszóltak az úgynevezett konferenciabuszok gyártói is - őket, járműveik speciális belső tere miatt teljesen ellehetetlenítené az előírás -, és végül engedményt kaphatnak. De az EP és a tanács egyetértett: még biztonsági övvel is tilos lesz az oldalra néző ülések használata a mini-, és távolsági buszokon.
Brüsszel 2010-ig legalább a felére akarja csökkenteni a halálos közúti balesetek számát. Természetesen azt szeretné, ha mindenki "biztonságos buszt" gyártana, üzemeltetne és használna, a rendőr pedig megbüntetné a vétkeseket. Ugyanakkor a kérdést csak technikailag, a gyártók oldaláról tudja megragadni. A nézőpontról sokat elárul, hogy az áruk szabad áramlásával foglalkozó munkacsoporté a dosszié. A kérdés tehát - uniós szinten - a legkevésbé sem arról szól, hogy be kell-e kapcsolni a biztonsági övet. Ez ugyanis közlekedésrendészeti kérdés, illetve baleset, bűncselekmény esetén büntetőjogi eset, vagyis mindenképpen tagállami hatáskör. A tagállamok várhatóan szabad kezet kapnak abban, hogy a már üzemben lévő buszokat is fel akarják-e szereltetni az övekkel. A "biztonságos buszok" elterjedése ugyanakkor - idővel és elvben - alkalmat adhat egyes tagállamoknak, hogy a nem biztonságos járműveket ne engedjék a területükre.
Az EU-ban az 52 ezer halott mellett a közúti balesetekkel összefüggő kártérítési követelések és az anyagi kár összege évi 200 milliárd euró (!) körül alakul, azaz az unió minden száz eurójából majdnem kettőt felemészt. A biztonsági övön túl újabb tervek vannak a fejtámlák, valamint a lökhárítók szabályozására is. Utóbbiak túl merevek: a puhábbakkal sok gyalogos és biciklista életét lehetne megmenteni.
A várhatóan jövő év elejétől életbe lépő új szabályozás minden részlete még nem ismert. A szakértők szerint ugyanakkor szinte biztos, hogy itthon az enyhébb szabály érvényesül majd: csak a 2006 januárja után forgalomba helyezett járműveket kell majd biztonsági övvel felszerelni. A régebbi autóbuszokon ez csak kétes minőségben és jelentős költségért lenne megoldható - éppen ezért valószínűleg az öv használatát sem teszik általánosan kötelezővé.
Így hosszú időbe telhet, amíg a hazai távolsági járatok mindegyikén megjelennek az új előírás szerinti biztonsági övek: ehhez a teljes járműpark cseréjére lesz szükség. Ideális esetben a Volánok által üzemeltetett 6800 autóbusz tíz százalékát kellene lecserélni évente, ezzel lehetne megállítani a járművek folyamatos elöregedését - így legkorábban tíz év múlva állhatna át a teljes járműpark az új szabványokra. (A Volán-buszok átlagéletkora közel 12 év.)
A tények ugyanakkor azt mutatják, hogy a pénzügyileg legsikeresebb években is a régi buszok legfeljebb öt százalékát sikerül újakkal felváltani, ami anynyit jelent, hogy a 6800 Volán-járatból érintett, nagyjából 5000 távolsági busz teljes cseréjére legalább húsz évet kell várni. Az álló utasok szállításának esetleges tilalma ennél kisebb problémát jelent: a távolsági buszokon ma sem jellemző a zsúfoltság.
Áremelésre várva
Hétszázalékos áremelést kezdeményeztek a Volán-társasságok az év közepétől - értesült lapunk. Igényük elismeréséről azonban egyelőre nem született döntés.
A Volánok azért kérik az év eleji 4,5 százalékos drágítás után a jegyárak újabb emelését, mert a múlt évben a kormány nem járult hozzá az árváltoztatáshoz - 2004 januárjában a jegyárak csupán az áfa-kulcsok módosítása miatt kúsztak feljebb három százalékkal. A cégeknek eközben az emelkedő üzemanyagárak miatt egyre növekvő költségeket kellene kigazdálkodniuk, nem beszélve az öregedő járműpark jelentette kiadásokról, és az uniós csatlakozással bevezetett új közlekedésbiztonsági előírások - 4,5 óránkénti pihenőidő, maximum 9 órás munkanap a sofőröknek - okozta terhekről. Ezekre a költségekre az inflációt is alulról közelítő januári áremelés nem jelent fedezetet.
Bár a cégek többsége komolyabb veszteség nélkül működik, az öreg járművek cseréjére egy évtizede nincs elég pénz, az állami finanszírozás pedig a csatlakozás óta is csak formálisan változott: a más néven folyósított, korábban is elégtelen támogatások összértéke egy fillérrel sem emelkedett.
