Aki korábban netán azt gondolta, hogy a tranzitkamionok környezetvédelmi megfontolásból szállnak vonatra, az a közelmúltban rájöhetett: szó sincs ilyesmiről. Mióta a nyugati vámhatár megszűnt, nincs napokig tartó várakozás, és az ügyintézés is egyszerűbb lett, azóta gyakorlatilag összeomlott a Soproni Ro-La (Rollende Landstrasse, azaz gördülő országút) viszonylat, és az idén januárban kereslethiány miatt Kiskundorozsmánál is le kellett állítani a nyugat felé tartó kombinált fuvarokat.

Temetni talán még nem kell a kamionos áruszállítás eme változatát, de a figyelmeztető jeleket komolyan kellene venni. Keleti és déli irányba lenne igény a szolgáltatásra, de kicsi a fizetőképes kereslet, vagyis lejjebb kellene menni az árakkal. Kijev és Ausztria között is épül egy Ro-La-folyosó (elsősorban az osztrák kamionoknak), ehhez főként jó minőségű vasúti szállítójárművek kellenének. Elsősorban a vasúti kombinált szállítás versenyképességét kellene növelni, mert a környezetvédelem a kamionos vasúti fuvarozócég, a Hungarokombi tapasztalatai szerint egyelőre nemigen játszik szerepet a döntésekben. A közúti szállítás ráadásul sokkal kényelmesebb: a kamion elmegy a gyárba vagy a raktárhoz, és átszállások nélkül, gyorsan, olcsón elviszi az árut a vevőhöz.

- Azért olcsón, mivel a költségek egy részét az adófizetőkkel fizettetik meg - állítja a Levegő Munkacsoport. A zöldszervezet lapunkhoz is eljuttatott összehasonlító számításai meggyőzőek. A vasúti áruszállításnak - mint az egyetlen nyereséges ágazatnak a MÁV-on belül - finanszíroznia kell a pályakarbantartást, részben a személyszállítást is, miközben nyeresége nagy részét az állam elvonja. Az utakat viszont döntően állami pénzekből építik és tartják karban, nem a kamionosok befizetéseiből. Pedig a rongálásért főként a kamionok a felelősek: egyetlen megpakolt szerelvény átvonulása annyit árt az aszfaltnak, mint 100 ezer személyautó. Aki nem hiszi, könnyen utánajárhat: az M7-es díjasítása után a fizetni nem akaró kamionok csak pár hónapig használták a 7-es utat, de ezalatt teljesen tönkretették (a nehéz teherjárműveket időközben kitiltották, a töredezett aszfalt viszont maradt). A bűnlajstrom itt nem ér véget: a városokon átdübörgő kamionforgalom lég- és zajszennyezése is túl nagy, és nem csak az utat, hanem alatta a közműveket, a közelben az épületeket is szétrázza.

2003-ban még mintegy 100 ezer kamion utazott Magyarországon át vasúton, tavaly már csak 70 ezer, és a tendencia továbbra is csökkenő. Az állam akár kényszeríthetné is a tranzitkamionok egy részét a vonatozásra, annyit viszont mindenképpen megtehetne, hogy egy kis pénzzel segít versenyképesebbé tenni a Ro-La szállítást. Idén bőkezűen 500 millió forintot szán a nemes célra: ebből talán tíz vasúti kocsit lehet venni. Szakértők szerint a Ro-La-forgalom akkor élénkül majd fel, amikor az EU bevezeti az egységes kamionútdíjat - erről azonban épp csak megkezdődtek a tárgyalások.

Fél pótkocsis megoldás

Maguk a kamionosok a Ro-Lát drága kényszermegoldásnak tartják, és meglepő módon ugyanígy vélekednek a környezetvédők is. Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője szerint nem a teljes kamionszerelvényt, hanem csak a fél pótkocsit kellene utaztatni, a vontató és a sofőr nélkül. Ehhez viszont komoly szervezőmunka és együttműködés kell, hiszen minden feladott szállítmányhoz két kamion és két sofőr szükségeltetik. Ugyanakkor megmaradna a gyors és pontos háztól házig fuvarozás előnye (a gépkocsik a feladótól a logisztikai központokig, illetve a vasútvonal másik végén a központtól a megrendelőig fuvaroznának). Az ötlet szépséghibája, hogy a MÁV-nak pillanatnyilag egyetlen olyan vagonja sincs, amely alkalmas lenne a fél pótkocsik fuvarozására.

Egyre kisebb a forgalom a Ro-La-terminálon