A 2003. január 1-jén életbe lépő új közlekedési koncepció eredményeként London lesz a nyugati világ első fővárosa, ahol a centrumba behajtó autósoknak naponta ötfontos jegyet kell váltaniuk. Nyugaton a Hyde Park, keleten a City csücske, északon a King's Cross vasútállomás, délen Lambeth kerület a belső zóna határa. A kezdeményezés célja a főváros közlekedésének radikális "felrázása". Az önkormányzat azt reméli, hogy összességében évi 15 százalékkal csökken London forgalma és a belépődíj évi 200 millió fontos bevételt hoz, amit a tömegközlekedés fejlesztésére fordítanak. Livingstone főpolgármester közlekedési stratégiája csökkenteni próbálja a belvárosban tapasztalható állandó forgalmi káoszt és a levegőszennyezést.

Livingstone természetesen pontosan tudja, hogy a dugódíj bevezetése elképzelhetetlen a tömegközlekedés érezhető javítása nélkül. A hagyományosan busz-, sőt kalauzpárti városatya 2011-re negyven százalékkal szeretné növelni a buszok, 2013-ra negyven százalékkal, 2016-ra pedig ötven százalékkal a metró kapacitását. Mindez a távoli jövő, az azonban tény, hogy 2004-ben esedékes a következő közvetlen főpolgármester-választás, amikor a londoniak ítéletet mondanak a közlekedési reform első tapasztalatai felett. Livingstone egyetlen példára, Szingapúrra tud hivatkozni a torlódási díj bevezetésekor, ahol az 1975-ben bevezetett rendszert három éve felújították és azóta a legkorszerűbb műholdas technológia ellenőrzi a forgalmat. Londonban viszont konzervatívabb módszerrel szedik be a díjat. A lottóhoz hasonlóan trafikokban, újságos kioszkokban felállított on-line összeköttetéssel, telefonon vagy számítógépen, a világhálón keresztül előre be kell fizetni a "határátlépés" költségét. Hétköznapokon reggel hét és este hét óra között kell fizetni a behajtásért, este és hét végén a belvárosi utak használata ingyenes. A zónahatáron áthajtó kocsik rendszámát digitális kamera rögzíti és továbbítja a befizetéseket nyilvántartó adatbázisba. Motorbiciklisták, taxisok, mozgássérült gépkocsivezetők és egyes buszok mentesek a belépődíj alól, míg a határon belül élő lakosok kilencvenszázalékos engedményt kapnak.

A főpolgármester számításai szerint a torlódási díj bevezetése mindenképpen használ a gépkocsira utalt üzleti életnek és a környezetnek. A koncepció kritikusai viszont úgy vélik, a rendszer figyelmen kívül hagyja azokat a magánszemélyeket, például a gyermekeiket iskolába szállító szülőket, akik számára az autózás az egyetlen megoldás. Attól is tartanak, hogy talpraesett autósok a szűk alternatív utcákon hajtanak át vagy a határ közelében próbálnak meg parkolni. A legnagyobb probléma, hogy a tömegközlekedés, a vasút és a metró kapacitásának régóta tervezett bővítése - a Cityt és Heathrow repülőterét összekötő CrossRail vonat, a kelet-londoni Hackneyt és a délnyugat-londoni Wimbledont összekötő vasút vagy a kelet-londoni metróvonal meghosszabbítása - csak állandó beszédtéma, de megvalósítása sehol nem tart. A földalatti megbízhatatlansága minden elképzelést felülmúl, a többnyire nehezen haladó busz az egyetlen közlekedési eszköz, amely több ember szállítására képes. A buszok vonzerejének növelésére a következő év végétől egy fontról hetven pennyre csökken a belvárosi tarifa.

Hogy Londonban beválik-e a fizetős forgalomkorlátozás modellje, azt nemzetközi példák alapján sem könnyű eldönteni. Az egyedül Szingapúrban működő hasonló rendszernél az egyes útvonalak használatáért külön is fizetni kell, és a díjtételek is magasabbak. Az is tény viszont, hogy az EU legtöbb fővárosában (Nagy-Britannián belül pedig Manchesterben, Leedsben, Birminghamben), és Amerikában is tanulmányozzák a városi úthasználati díjak bevezetésének lehetőségét, és több helyen - például Amszterdamban - már az előkészületekig jutottak.

Az alapvetően környezetvédelmi megfontolásokból kiötlött útdíj alapfilozófiája - Beliczay Erzsébet, a Levegő Munkacsoport szakértője szerint -, hogy a közlekedés tényleges, illetve "külső" (a közlekedők által meg nem fizetett) költségei, vagyis az externáliák vizsgálata során kiderült: a környezet, illetve a költségek megoszlása szempontjából korántsem mindegy, hogy mikor és hol ülünk autóba.

- Ha például valaki egy korszerű, alacsonyfogyasztású és könnyű autóval kis forgalomban halad az autópályán, akkor az üzemanyag árába beépített adókkal nemcsak az összes externáliát - az úthasználatot, a környezet igénybevételét, az út kialakításának költségeit - fizeti meg, de még némi "profitot" is biztosít az állam számára - mutat rá egy meghökkentő összefüggésre a civil szakértő. Amennyiben viszont ugyanez az autó a városi úthálózaton, csúcsforgalomban közlekedik, netán maga is hozzájárul egy dugó kialakulásához, akkor modellszámítások szerint átlagosan tízszer, de szélsőséges esetekben akár negyvenszer is többet "költ", azaz több környezeti, infrastrukturális és társadalmi forrást fogyaszt, mint amennyi adót a közös kaszszába befizet. A városi autózás méregdrága időtöltés, amelyre ráadásul a városok nincsenek felkészülve - át kell építeni őket, új és még újabb utakra, hidakra, parkolókra van szükség, s mindennek költségein (plusz a környezetszennyezés káros hatásain, a dugók okozta időveszteségen) az egész lakosság osztozik, nemcsak az autósok.

Minderre csak egyetlen megoldás kínálkozik: valahogy befolyásolni kell az autózókat, hogy jókor, jó helyen közlekedjenek. Mivel a közlekedést is alapvetően a keresleti és a kínálati viszonyok befolyásolják, a rosszkor, rossz helyen autózók számára meg kell drágítani az autóhasználatot, csökkentve ezáltal a keresletet.

A rideg elmélet gyakorlatba való átültetésének többszörös haszna is lenne: egyrészt érvényesülne a környezetvédelem egyik fundamentumának számító "a szennyező fizet" alapelv, másrészt csökken a városok zsúfoltsága, harmadrészt pedig olyan források keletkeznek, amelyek segítheti a tömegközlekedés fejlesztését.

A városi útdíj bevezetésének gondolata egyébként a hazai szakembereket is foglalkoztatja, többek közt amiatt, hogy Budapest közlekedési problémáinak hatvan százaléka egyértelműen az ingázókhoz, a városba csak alkalmilag belátogató autósokhoz köthető.

A dolognak természetesen vannak ellenzői is szép számmal, sokan aggódnak, hogy a díjasítás csak a terheket növeli, a közlekedés színvonalát nem javítja. Egy azonban bizonyos: miután az áthaladó autók azonosítását kamerás, illetve csipes érzékelőrendszerek regisztrálják, a fizetés semmiképpen sem okoz újabb dugókat.