Albert O. Hirschmann, a neves amerikai közgazdász ír le egy esetet, ami a második világháború alatt történt. Az amerikaiak - heves harcok után - visszafoglalták a japánoktól Új-Guinea szigetét. A partra szálló csapatok azonnal nyílegyenes sávokban kiirtották az őserdőt és leszállópályákat alakítottak ki, ahol azután nyomban repülőgépek szálltak le és hozták a hadianyagot, de a bennszülött pápuák megnyerése érdekében konzerveket, ruhadarabokat, használati tárgyakat és gyöngyöket is. A háború végeztével az amerikai csapatok távoztak Új-Guineából, de a bennszülött lakosságban egy sajátos hiedelem és oksági képzet alakult ki. A szemük előtt lejátszódó folyamatból azt a következtetést vonták le, hogy a repülőgépek és ajándékok érkezésének közvetlen kiváltó oka az egyenes sávokban való erdőirtás volt. Számos falu határában égetéssel ezt az erdőirtást maguk is végrehajtották, és ezután egyfajta rítus keretében naponta kivonultak az így kialakított irtássávok mellé és várták, csak várták a repülőgépek és az ajándékok érkezését.
Az irtássávok mítosza
E történetet azért idéztem fel, mert emlékeztet arra a számos önkormányzatnál, de bizonyos mértékben a kormányzatnál is tapasztalható, szinte misztikus hitre, hogy az infrastruktúra fejlesztése, amellett, hogy fontos feltétele a gazdasági fejlesztésnek, mintegy automatikusan magával is hozza a vállalkozások megtelepedését és fejlődését.
Az elmúlt 10-12 év igen jelentős előrelépést jelentett főleg a kisvárosok és községek kommunális fejlődésében. A gázhálózat és szennyvízhálózat többszörösére nőtt, az utak korszerűsödtek, a telefonellátottság ugrásszerűen javult. Az önkormányzatok saját eszközein túl a cél- és címzett támogatások, de a területfejlesztési támogatások jelentős része is ezt a célt támogatta. Több mint 150 településben elő-közművesített iparterületeket, "ipari parkokat" hoztak létre a vállalkozások fogadására. A területfejlesztés céljaira rendelkezésre álló források túlnyomó részét a legelmaradottabb térségekben és ott is túlnyomó részben infrastruktúra-fejlesztésre fordították. Ma Szabolcs-Szatmár-Bereg megye, az ország legkevesebb jövedelmet termelő térsége országosan vezet a gázellátottságban és előkelő helyet foglal el a telefon-, a szennyvízcsatorna- és útellátottság terén is. Közintézményei is nagyot fejlődtek.
Mindez kétségtelenül nagy előrelépés. Jelentős részben illúziónak bizonyultak azonban azok a várakozások, amelyek ezen infrastrukturális fejlesztéseknek a vállalkozások fejlődésére, a külföldi működő tőke megtelepedésére gyakorolt hatásához fűződtek. A 150 ipari park csak azokban a dinamikus nagyvárosokban telt meg, amelyek feltehetőleg nélkülük is fejlődtek volna. Jelentős része mindmáig üresen áll. Szabolcs-Szatmár-Beregben a nagyszabású infrastrukturális fejlesztés eddig nem járt együtt a jövedelemtermelés, a munkahelyek, a vállalkozások növekedésével, sőt a megye relatív elmaradottsága folyamatosan nőtt, az ellátottság látványos javulása és a lakosság elszegényedése között egyre erősebb a kontraszt. A közszolgáltatások (gáz, telefon) vagy el sem jutottak a lakóházakba, vagy ha igen, úgy azokat alig használják, ha igen, úgy a számlákat nem tudják kiegyenlíteni.
Felmerül a kérdés, miért fordították az állam és az önkormányzatok a rendelkezésükre álló eszközöket ilyen nagy arányban infrastruktúra-fejlesztésre és olyan csekély arányban munkahelyteremtésre, a kis- és közepes vállalkozások támogatására a rendszerváltás óta valamennyi kormány alatt. Ennek számos oka van.
Az egyik kétségtelenül az uralkodó gazdaságpolitikai paradigma, amely az állam szerepét az infrastruktúra megteremtésében látja, a vállalkozástámogatásban pedig valamilyen szocialista "maradványt", illetéktelen és inkompetens beavatkozást a piaci viszonyokba. Ezt sugallják a nemzetközi pénzügyi szervezetek, de az Európai Unió is. Ugyanakkor nem nehéz belátni, hogy ezeket a gazdaságpolitikai tanácsokat a fejlettebb országok saját jól felfogott gazdasági érdekei is motiválják. Hiszen az utak, az infrastruktúra fejlesztése a jelölt országokban számukra is előnyt jelentenek, a vállalkozások viszont konkurenciát. Aligha lehet azonban figyelmen kívül hagyni, hogy a csatlakozó országok helyzete jelentősen különbözik a jelenlegi EU-tagországokétól. Az utóbbiak hosszú idő alatt kialakult és erős kis- és középvállalkozói szektorral rendelkeznek, míg a most csatlakozó országokban a rendszerváltás előtt ez a szektor gyakorlatilag nem is létezett, azt most kell létrehozni, és ehhez a támogatás elengedhetetlen.
A másik ok az, hogy a támogatásokat - különösen a területfejlesztési támogatásokat - elosztó bizottságokban, grémiumokban zömmel megyei elnökök, polgármesterek, minisztériumi tisztviselők ülnek, kiknek politikai és szakmai érdeke a felelősségi körükbe tartozó kommunális, infrastrukturális fejlesztésekhez fűződik, nem véletlen tehát, hogy elsősorban az ilyen projekteket támogatják.
A harmadik ok az, hogy a vállalkozástámogatáshoz valamiféle elgondolásra van szükség: milyen tevékenységek lehetnek versenyképesek az adott országban, városban, kit érdemes támogatni és kit nem? Ha ez a stratégia nem jó, az hamarosan kiderül, mert a támogatott vállalkozások nem lesznek sikeresek, és aránytalanul nagy részük tönkremegy. Az infrastrukturális támogatásoknál - első látásra - ilyen veszély nincs, egy út vagy szennyvíztisztító csatorna kiépítése (az esetleges hibás műszaki kivitelezéstől eltekintve) nem bizonyulhat hibás beruházásnak, abba gazdaságpolitikai stratégia nélkül is nyugodtan bele lehet vágni, a döntést hozó tisztviselők nem vállalnak vele kockázatot.
Mindezeket a kérdéseket aktuálissá teszi most a 2004. évi költségvetésről és a következő évek struktúrapolitikájáról szóló vita is. E költségvetés egyik kulcseleme az úthálózat és ezen belül is az autópályák, autóutak építése. Az e célra előirányzott 280 milliárd forint egy része egy nagyobb vállalkozástámogatási program, vagy akár egy szerényebb adócsökkentés fedezete is lehetne. Két kérdést érdemes itt figyelembe venni.
Az egyik a mikor kérdése. 2004-2006 között az Európai Unió strukturális és kohéziós alapjaiból viszonylag csekély arányban részesülünk, egy nagyszabású útépítési program jelentősebb hányadát tehát saját forrásokból kell fedeznünk. 2007 után ezek a támogatások jelentős mértékben növekedni fognak. A kérdés tehát: nem célszerűbb-e az ilyen célú fejlesztések egy részének időbeli eltolása egy nagyobb támogatás reményében a következő időszakra, és a következő három évben saját forrásainkat olyan területekre irányítani, amelyeken a támogatások jelentős növekedésére kevésbé számíthatunk. Például kis- és középvállalkozásaink helyzetének megerősítésére és felkészítésére a kiéleződő versenyre.
Másodszor: az autópálya az utóbbi időben az infrastruktúra hatásaihoz kapcsolódó mitológia szimbólumává vált. Senki nem vitatja, hogy az autópályáknak van hatása a környező térség fejlődésre, adottságainak javulására. E hatás tényleges nagysága azonban rendkívül bizonytalan. Az erre vonatkozó költség-haszon számítások rengeteg szubjektív tényezőt tartalmaznak. Valójában az erős kölcsönhatás tételezését megerősítő és cáfoló példák egyaránt vannak. Az utóbbiak közül hadd hozzak fel egyet. Írországban, a "kelta tigris" területén, ahová az utóbbi évtizedekben ömlött a külföldi tőke, ahol a gazdasági növekedés messze a leggyorsabb volt, mindmáig mindössze 25-30 kilométer autópálya van, és bizony az egyéb utak minősége sem, vagy nem sokkal jobb, mint nálunk.
Illés Iván
közgazdász
