Londoni ismerőseim elmondták, hogy a "dugódíj" (congestion fare) bevezetése óta még zsúfoltabbak lettek a buszok és a metrószerelvények. A járatokat ugyanis nem sűrítették a várható igényeknek megfelelően, ami kétségkívül ront a kezdeményezés népszerűségén. Rövid néhány hét alatt kiderült, hogy a londoni autósok jelentős része hajlandó átszállni a tömegközlekedési eszközökre, de joggal elvárná, hogy azokon legalább minimális kényelem fogadja. Ken Livingstone hosszabb távú célja a tömegközlekedés fejlesztése, amihez a behajtási díjtól is újabb forrásokat remél. A baloldali főpolgármester (akit a két nagy párt ellenében, független jelöltként választottak meg London élére) egész politikai pályáját feltette e kísérlet sikerére. Távlatos célja az egész város levegőssé, élhetővé tétele, amelynek döntő eleme az autóáradat mérséklése és a közösségi közlekedés reneszánsza. Hosszú hónapokon át készült a "nagy napra", s nem titok, hogy számos európai nagyváros vezetői és közlekedési szakértői vetik ezekben a hetekben Londonra vigyázó szemüket. A Temze vizének megtisztítása és a hajdan hírhedt londoni füstköd, a szmog látványos mérséklése már bebizonyította, hogy határozott eszközökkel igenis visszafordítható a környezet szennyezése és pusztulása. Amennyiben a londoni utcákat is sikerül felszabadítani az állandósult csúcsforgalomtól és a vele járó zajtól, kosztól, légszennyezéstől, akkor ugyanez más európai nagyvárosokban is megvalósítható.

Budapesten és a nagyobb vidéki városokban is. A forgalmi káoszt emberek okozzák, s ezért értelmes emberek meg is szüntethetik. Az állandó dugó nem elkerülhetetlen sorscsapás, amelyet az idők végezetéig el kell tűrniük a városlakóknak. Budapest házai, utcái és terei már a jelenlegi autóforgalmat sem viselik el, s vészesen közel állunk ahhoz, hogy az egész város megteljen autókkal és megbénuljon a csúcsforgalom óráiban. Nem állítom, hogy a londoni példa egy az egyben követhető. De annyi bizonyos, hogy a jövő irányát jelzi. Ha az autók bizonyos időszakban már egyszerűen nem férnek el a városban, akkor valamilyen módon korlátozni kell a számukat. Mivel az autósok neme, vallása vagy pártállása szerint aligha lenne helyes szelektálni köztük, kézenfekvőnek látszik a piacgazdaság elemi logikája szerint anyagi eszközökhöz kötni a dolgot. Egy szolgáltatásra - a belső városrész útjainak használatára - nagyobb a kereslet, mint a kínálat. A behajtási díj a keresletet szabályozza a lehető legkorrektebb piaci módon.

A politika - ideértve a főváros vezetését is - egyelőre úgy fél bármiféle behajtási díjtól, mint a régi mondás szerint az ördög a tömjénfüsttől. De mert tudom, hogy a város vezetői nem ördögök, őszintén remélem, hogy a londoni példa tanulmányozása és józan mérlegelés után rájönnek, hogy semmi okuk a félelemre. Budapesten a lakosság mindössze 16 százaléka használja naponta az autóját, s a mindennap közlekedők kétharmada is a tömegközlekedést veszi igénybe. A város szavazópolgárainak nagy többsége kifejezetten hálás lenne annak, aki érdemben csillapítaná az elviselhetetlen autóforgalmat. Sikeres reform esetén a kocsijukat egész napos munkavégzésre használó autósok kényelmesen, az eddigi idő fele-harmada alatt elérnék úti céljukat. Ők a díj jelentős részét megtakarítanák az üzemanyagon, hiszen a dugóban való araszolás fogyasztja a legtöbb benzint.

A Levegő Munkacsoport számításai szerint a kipufogógázok hatvan százalékával a más településekről érkező autók terhelik a levegőt. Mivel ezek tulajdonosai nem Budapesten fizetik a személyi jövedelemadót és a súlyadót, mindenképpen méltányos lenne, hogy hozzájáruljanak a fővárosi utak karbantartásához. A budapesti polgárok aligha tiltakoznának, ha az útfelújítások költségeit a kamionnal és terepjáróval beutazó vidékiek és külföldiek fizetnék ki. Azt is tudni kell, hogy a benzin Magyarországon máris drágább, mint a szomszédos országokban. Az üzemanyag árába ezért nem lehet újabb környezetvédelmi adókat beépíteni. A behajtási díj azonban nem csempészhető át a határon tankokban és teli kannákban, akinek Budapesten van dolga, azt nem vigasztalja, ha ingyen hajthat be Szabadkára. Ha a reform következtében a város látványosan tisztábbá, levegősebbé és élhetőbbé válik, akkor a budapestiek legalább kilencven százaléka szinte azonnali haszonélvezője lesz a változásnak.

A dugódíj bevezetése természetesen csak akkor méltányos, ha együtt jár bizonyos fejlesztésekkel. Az M0-ás körgyűrű befejezése esetén a vidéki és külföldi autósoknak módjukban áll elkerülni a fővárost, így a behajtási díj csak azokat terheli, akik valóban be akarnak hajtani Budapestre. A londoni példán okulva is elkerülhetetlen a tömegközlekedés fejlesztése. Két lépésben. A díj bevezetésére felkészülve a járatok sűrítésével, később pedig a bevételből a hálózat korszerűsítésével és bővítésével. Mindenféle behajtási díjtól függetlenül össze kell kapcsolni végre az elővárosi és a fővárosi tömegközlekedést a sokat emlegetett Budapesti Közlekedési Szövetség keretében. Hoszszabb távon gyorsvillamost és elővárosi vasutat kell létesíteni a Budától nyugatra eső medencébe, ahonnan sok tízezren járnak naponta Budapestre dolgozni és tanulni. Mivel ez utóbbi sok pénzbe kerül, rövid távon a buszjáratok sűrítésével lehet kiváltani a forgalom egy részét.

A londoni kísérlet legkritikusabb eleme a drága és bonyolult ellenőrzési rendszer. A zóna határán kamerák figyelik valamennyi behajtó autó rendszámát, s este számítógép ellenőrzi, hogy közülük hány kocsi után fizették be a díjat. Budapesten és a hasonló elhatározásra jutó vidéki városokban ennél egyszerűbb gyakorlat is szóba jöhet. Elképzelhető a városba bevezető utakon a díj mechanikus beszedése, és szóba jöhet a matricás modell. A szabad autózás őshazájában, Amerikában teljesen természetes, hogy a városi hidakon fizetni kell négy-öt dollárt az áthajtásért. Budapest földrajzi helyzete miatt praktikus megoldás lehet, hogy a dugódíjat a hidakon szedik be, mégpedig csak az egyik irányban, ami kevéssé lassítja a forgalmat. Ez természetesen azoknak kedvez, akik ugyanazon az oldalon laknak és dolgoznak. De tény, hogy a forgalmi dugók többsége a hidakhoz kapcsolódik, s a hídpénznek évszázados hagyománya volt Magyarországon.

Az élhető város céljait legjobban egy olyan modell szolgálná, amely közvetlenül összekapcsolja a behajtási díjat és a tömegközlekedés fejlesztését. A Budapesten bejegyzett autók tulajdonosai a behajtási díjat vagy a hídpénzt kiválthatnák egyéves matricával, amelynek ára megegyezik egy összvonalas BKV-bérlet összegével. S ezért cserébe ingyen meg is kapják a bérletet. Ez a BKV számára a legszerényebb becslés szerint évente tíz-tizenötmilliárd forint többletbevételt jelentene. Másrészt az emberi természetet ismerve bizonyos, hogy az autósok többsége a "ha már úgyis megvan" alapon használná is az ingyenbérletet, s egyéni igényeinek megfelelően kombinálná az egyéni és közösségi közlekedést. Egyben joggal követelné a tömegközlekedés színvonalának javítását. Erre a magasabb társadalmi presztízsű rétegeknek mindig jobb esélyük van, mint a szegényebbeknek és gyerekeiknek.

Tudom, hogy sokan naivitásnak tartják mindezt, és rettegnek az autósok megadóztatásának a puszta gondolatától is. De látni kell, hogy az utolsó tizenkét esztendőben Budapesten lényegében összeomlott a normális közlekedés, a dugó és a kátyúk miatt kétszeresen is járhatatlanok az utak, s lassan mindent ellep a kosz, a por, a szemét. Nemcsak nyugat-európai, hanem közép- és kelet-európai viszonylatban is mély válságba került a főváros. Ha nem akarunk belefulladni a közlekedési káoszba és a vele járó szennybe, akkor változtatni kell a helyzeten. Sőt ahhoz is komoly változtatásokra van szükség, hogy a dolgok úgy maradjanak, ahogy vannak, és ne romoljanak látványosan tovább. Frissen megerősített mandátumukkal a város jelenlegi vezetőinek minden lehetőségük megvan arra, hogy a változások élére álljanak. Három és fél év alatt látványos javulást lehet elérni, s az utcakép megszépülése minden plakátnál és kampánynál meggyőzőbb érv lesz a progresszív erők újraválasztása mellett.

 

Hegyi Gyula
országgyűlési képviselő (MSZP)