New York állva – és élve – maradt

Az élet nagyon más a 9/11 utáni Amerikában.

Nulláról indulva: emlékmű a Ground Zerónál

Még el sem ült a por a World Trade Center romjai felett, már formálódtak a tervek, hogyan állítsanak emléket a csaknem háromezer ember életét követelő terrorista támadásnak Manhattan szívében.

Oliver Stone embermeséje

Oliver Stone soha nem köntörfalazott.

Szájzárlat

2001.

Terek, tűhegyen

Aki befordul Robbin Ami Silverberg és Böröcz András műteremlakásának nyílegyenes brooklyni utcájába, az Manhattanre lát. Az ikertorony hiányára. Mintegy két hónappal szeptember 11. után arra kért Stefan Hríb, töltsünk egy hetet New Yorkban.

 

A repülés már sosem lesz a régi

A szeptember 11-i események alapjaiban forgatták fel a világ légi közlekedését, s a pénzügyi sokk, amit okozott, a jelentéktelenebb hatások közé sorolható.

Intim helyeken is megtapogattak, megaláztak! – panaszkodott jó néhány éve egy amerikai hölgy a washingtoni Reagan repülőtéren. – Nem értem, miért kell ilyen embertelen eljárást elszenvedni ahhoz, hogy az ember repülőre szállhasson – nézett rám némi részvéttel a szemében, amikor látta, hogy a biztonsági személyzet engem szólít „alapos vizsgálatra”. Egészen addig nem tudtam, mit jelent a beszállókártyámra az automata által nyomtatott három „S” betű, azóta minden egyes amerikai utamon rettegek, nehogy az alapos átvizsgálásra kiválasztottak közé kerüljek.

A szeptember 11-i események alapjaiban forgatták fel a világ légi közlekedését, s a pénzügyi sokk, amit okozott, a jelentéktelenebb hatások közé sorolható. Pedig a terrorcselekmények igencsak sebezhető állapotában találták a világ egyik legfontosabb infrastruktúrájának számító iparágat: az úgynevezett dotkom lufi kipukkanása miatt 1999-ről 2000-re 8,5milliárdról 3,7-re csökkent az iparág profitja. 2001 végén már 13 milliárd dollár mínuszt jegyeztek fel globálisan, s ezt követően a szektor egésze 2006-ban fordult pozitív tartományba, mígnem jött 2008 és a globális pénzügyi válság, 16 milliárd dollár veszteséget generálva az iparágnak, melynek bevétele 2000 óta csaknem megduplázódott, a globális utasszám pedig másfélszeresére növekedett. Jellemzőek a számok: 2001. szeptember tizedikén összesen 38 047 járatot szolgáltak ki az amerikai repülőterek, 12-én már csak 252-t, ám egy hét elteltével, 18-án már 34 743-at.

Az Egyesült Államokat a végletek jellemzik: míg a személyiségi jogokat minden más elé helyező országban 9/11 előtt gyakorlatilag bárki bármilyen veszélyes fegyvert felvihetett a repülőgépekre, addig a terrortámadásokat követően olyan biztonsági intézkedéseket léptettek életbe, melyekkel egyszersmind intézményesítették a személyiségi jogok rendszeres megsértését is. A félelem erősségét jól mutatja, hogy az emberek gyakorlatilag elfogadták ezt a helyzetet. Nemcsak az ellenőrzés szigorát fogadta el a világ, de azt is, hogy a légitársaságok és a repterek adatbázisokba gyűjtik, vizsgálják, s szükség esetén harmadik féllel is megosztják az utasok adatait.

Sok, a légi utazások során immár természetesnek vett újdonságot hozott 2011. Ilyen például a gépi úton egységesen olvasható útlevél, a pilótafülke golyóálló és biztonsági záras ajtaja, a több eurót kóstáló biztonsági illeték, amit az utasok fizetnek meg. A félelem évek múltán sem enyhült, így amikor 2006 nyarán a brit hírszerzés gyanút fogott, hogy terroristák folyadékokból szeretnének bombát keverni a fedélzeten, egyetlen nap alatt vezették be azt a szabályt, hogy 100 milliliteresnél nagyobb kiszerelésű, illetve összesen egy liternél több folyadék nem lehet az utasok kézipoggyászában.

A légiközlekedés biztonsági költségei évi 7,4 milliárd dollárra rúgnak, nem számítva az utasbiztonsági átvilágítás árát és például az amerikai biztonsági ügynökség fenntartását, amit a szövetségi kormányzat biztosít.

Bár tízéves távlatból talán elmondható, hogy az iparág a pénzügyi sokkot kiheverte, a céges struktúrák alaposan átrendeződtek, két európai mogul, a belga Sabena, majd a Swissair csődje is jelzi, hogy a szektor erőteljesen megrendült. 2002 és 2005 között az amerikai Delta, a United, a US Airways és a Northwest is az úgynevezett Chapter 11 szabályai szerint működött – ez gyakorlatilag a csődvédelem intézménye az Egyesült Államokban.

Szigorodó szabályok

2001. október: Bevezetik az egységes gépi leolvasást biztosító útlevélszabványt. 2001. november: Bevezetik a korábbiaknál szigorúbb reptéri átvilágítást és biztonsági átvizsgálást. Az USA a nemzetközi járatokon kötelezően előírja a fegyverviselésre jogosult, de inkognitóban utazó légimarsallok jelenlétét.

2001. december: A cipők kötelező levétele az USA repterein. Az öngyújtók és a gyufa ideiglenes kitiltása.

2002. január: Szabványos, golyóálló és biztonsági záras ajtókat írnak elő a pilótafülkékre.

2003. május: A biometrikus utasazonosítást jelöli meg az ENSZ légiközlekedési szervezete hosszú távú célként.

2004. január: Az USA bevezeti a kötelező ujjlenyomatvételt a légi úton érkező turistáktól.

2005. január: Amerika előírja a nemzetközi járatain utazók adatainak gyűjtését és kötelező megosztását a helyi hatóságokkal.

2006. augusztus: Angliában terrorcselekményeket kísérelnek meg, ezt követően korlátozzák a folyadékok felvitelét a fedélzetre.

2010. november: Miután jemeni terroristák a hírszerzés szerint a csomagtérben tudták elrejteni a robbanószerkezeteket, előírják a rakományok teljes átvilágítását, miközben megújul az utasbiztonsági átvilágítás követelményrendszere is.

Top cikkek
1
Érdemes elolvasni
NOL Piactér

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.