Egy rozsdás csavarmenet
Az aalborgi baleset szinte megismétlődött Vilniusban, majd Koppenhágában is baj volt a jobb főfutóval. Mint kiderült, egy rozsdás alkatrész okozta a bajt. Amikor az aalborgi pálya megközelítésekor a pilóták kibocsátották a futóműveket, a jobb főfutó jelzése a megszokott zöld helyett pirosan világított, jelezve, hogy a futómű még mindig a behúzott és a kibocsátott helyzet közötti átmeneti állapotban van. A pilóták azonnal megszakították a leszállási manővert, és biztonságos magasságba emelkedve körözni kezdtek, hogy tisztázzák a helyzetet. Bebizonyosodott, hogy a makacskodó futóművet sem behúzni, sem kiengedni nem tudják, sem a fő-, sem pedig a tartalék rendszer segítségével. Mivel a vészhelyzeti teendőket leíró protokoll ilyen esettel nem foglalkozott, a pilóták kénytelenek voltak rögtönözni. Az üzemanyag kifogyasztásával csökkentették a gép súlyát és a tűzveszélyt, miközben a repülőtéren és a fedélzeten is lázasan készülődtek a kockázatos földet érésre. A kabin jobb oldalán mindenkit elültettek a légcsavarok síkjából, nehogy az esetleg elszabaduló lapátok kárt tegyenek bennük. Ez az intézkedés később életmentőnek - bár kevésnek - bizonyult. A földet éréskor a törzsbe behatoló légcsavardarabok egyike ugyanis teljesen átrepült a kabinon, de olyan szerencsésen haladt át a bal oldalon utasokkal zsúfolt széksorok között, hogy csupán egyetlen utas kezét sértette meg könnyebben.
Amikor az üzemanyag szintje elérte a kapitány által meghatározott minimális értéket, megkezdték a leszállást. Óvatosan földre tették előbb az ép bal oldali futót, majd a jobb oldalit is, amely néhány másodperc múlva összecsuklott, így a mellette lévő hajtómű sebesen forgó légcsavarjának lapátjai a betonhoz csapódva eltörtek, és hatalmas sebességgel szanaszét repülve porfelhőbe burkolták a gépet. A jobb oldali szárny vége is földet ért, jobbra fordítva a gépet, amely lesodródott a pályáról, majd a füvön keresztbefordulva megállt. A várakozó mentőcsapatok mintegy fél perc alatt a géphez értek, de már alig maradt tennivalójuk. A földön csúszó törzsben és a megrongálódott hajtóműben keletkezett apró tüzek a nedves füvön maguktól kihunytak, a személyzet pedig egy perc alatt kiürítette a repülőt.
A baleset a dán vizsgálókat nem érte teljesen váratlanul. A népszerű típus történetében nem ez volt az első hasonló eset. 2007 első fél évében előbb Japánban nem sikerült kibocsátani egy Q400-as orrfutóját, majd a Bahamákon roskadt be egy másik gép bal oldali főfutója. A dán repülőtéren heverő sérült gép átvizsgálása percek alatt választ adott számos kérdésre. A kibocsátás után a futómű azért nem rögzült, mert szinte teljesen szétszakadt a külső helyzetzár szerepét betöltő csuklós mechanika. Hamar kiderült ennek az oka is. A futóművet ki-be mozgató hidraulikus munkahenger szabályosan széthullott, márpedig kibocsátáskor ennek a feladata lett volna fékezni a saját súlyától kinyíló futómű mozgását. Ennek hiányában, a belső helyzetzár kinyitását követően a jobb oldali főfutómű mindenfajta fékezés nélkül zuhant ki, majd teljes erővel vágódott neki a jóval kisebb igénybevételre tervezett külső helyzetzárnak.
Az igazi meglepetés azonban még csak ezután következett. Amikor a munkahenger széthullására kerestek magyarázatot, azt találták, hogy a dugattyúrúd végén lévő bekötőszemet rögzíteni hivatott menetes hüvely annyira rozsdás volt, hogy a menet szinte kiporlott belőle, a bekötőszem egyszer csak kicsúszott, így már semmi sem kapcsolta a hidraulikus munkahengert a futómű szárához. A rozsdától szinte felismerhetetlenségig szétmart alkatrész kétszeresen is megdöbbentette a szakembereket. Érthetetlen volt a csavarmenetet szinte
teljesen elpusztító súlyos korrózió ott, ahol az időjárásnak sokkal jobban kitett egyéb részek még jó állapotban voltak. Másrészt a hétéves (tehát fiatal) gép 14 800 repülése során átesett olyan karbantartásokon is, ahol a kevésbé fontos alkatrészeket is tüzetesen átvizsgálják. A repülőgépeket a gyárak - az autókhoz hasonlóan - komplett karbantartási programmal együtt adják át a légitársaságoknak, amelyet betű szerint kell betartani, s ezt a légügyi hatóságok árgus szemekkel ellenőrzik is.
A vizsgálók megnézték hát, hogy a repülőgép karbantartóinak mikor kellett volna ellenőrizniük a korrózió által teljesen szétmart csavarkötést, és meglepve észlelték, hogy a köteteket megtöltő karbantartási programból egyszerűen kimaradt ez a létfontosságú vizsgálat. 15 000 repülés után általános nagyjavításra szorulnak a főfutóművek, de ez volt a legtöbb, ami a protokollban szerepelt, azonkívül, hogy 22 400 repülést követően generálozni kell a futóműveket mozgató munkahengereket is. A szerencsétlenül járt gép azonban egyik határértéket sem érte el a baleset idején.
Időközben a felkért specialisták elkészültek a rozsdamarta részek laborvizsgálatával. Habár a dugattyúrúd végét és a bekötőszemet egyaránt nemesacélból készítették, nem egyforma minőségűből. A csekély különbség is elég volt ahhoz, hogy a két különböző fém találkozásánál „galvanikus” (elektromos jellegű) korrózió induljon el, amennyiben vezető folyadék (elektrolit) kerül közéjük. A gép újkorában erre nem volt esély, mivel a csavarmenetet légmentes ólomtömítés zárta el a külvilágtól. Mivel a csavaros kötés ellenőrzésére és karbantartására nem volt részletes gyári utasítás, a műszakiak belátásuk szerint hajthatták végre ezeket a műveleteket. A vizsgálók csupán annyit állapíthattak meg, hogy az évek során a tömítés valamikor eltűnt a dugattyúrúdról, és a nedvesség útja szabaddá vált a csavarmenet belseje felé. Innen már ismerjük a történetet.
A második balesetet követő napokban földre parancsolták a világ valamennyi ilyen típusú gépét, hogy tüzetesen megvizsgálják a futóművüket, s többet is veszélyesen rozsdásnak találtak. Noha a megvizsgált és megjavított gépek fokozatosan újra szolgálatba álltak, október 27-én a SAS újabb Q400-asának akadt gondja a futóművel Bergen felett. Igaz, ezt nem a korrózió, hanem a hidraulikavezeték dugulása okozta, ám a SAS főnökei a cég hírnevét megtépázó balesetsorozat miatt addigra döntöttek: megszabadulnak a típustól. A Bombardiertől vaskos kártérítést követeltek, amit végül a pótlásként beszerzett CRJ-900-as gépek vásárlásához nyújtott 164 millió dolláros árengedmény formájában meg is kaptak.
Kéthavonta ellenőrzik a hibát okozó alkatrészt
A baleset vizsgálatának tanulsága szerint a gyártó ajánlása alapján készített és a hatóság által jóváhagyott karbantartási program előírja, hogy a hibát okozó munkahenger végén lévő szemet ellenőrizni kell, 600 repült óránként - mondta lapunknak Székács Krisztián, a Malévműszaki igazgatója. Ez a Malév üzemelésében 1,5-2 hónapos időközöket jelent. - Az előírt karbantartás végrehajtását a hatóság és gyártó is ellenőrzi. Ha rendellenességet tapasztalnak, a légitársaságok gépeket a földön tarthatják. A „műszakiak” az ellenőrzések és a karbantartás során mindent dokumentálnak, a szerelők, a mérnökök, valamint vezetőik büntetőjogi felelősségük tudatában végzik a munkájukat. A Q400-as típus balesetét követően, a vizsgálati jelentés alapján azonnal kicserélték a munkahengert, az említett szemet - amelyet folyamatosan ellenőriznek, pedig már rozsdamentes anyagból készíti a gyártó. (V. G. G.)
