Árával győzte le a Csepelt a benzinzabáló ZIL
Az egykori Dunai Repülőgépgyárat 1944. április harmadikán szőnyegbombázás tarolta le, később ez lett a magyar teherautó-gyártás központja. Ma már csak kiállítások alkalmával gurulnak Csepel teherautók az egykori gyár területén, ahol napjainkban több cég folytatja a járműipari hagyományt a szigethalmi ipari parkban, ahol megemlékeztek a legendás márka születéséről.
A háború utáni újjáépítésben megnőtt Magyarországon is az igény a szállítójárművek iránt. A Waggon és Gépgyárban, 1946-ban készült 3 tonnás Rába Superek teherbírása kevés volt, ezért a győriek a MÁVAG-gal erősebb autót fejlesztettek. Az első Buldog öt tonnát, a második már hat tonnát bírt szállítani, és közben négy tonnával terhelt pótkocsit is elhúzott a Láng gyár 105 lóerős teljesítményű dízelmotorjának köszönhetően.
A Nehézipari Központ elhamarkodott profiltisztítása miatt 1948-ban leállították Győrben a teherautó-gyártást, és a Lángban sem készültek tovább dízelmotorok. A megmagyarázhatatlan döntés miatt Magyarországon halódott a haszonjármű-ágazat, pedig új teherautó kellett. A gyárnak helyszínt kereső szakbizottság az államosított Dunai Repülőgépgyár Részvénytársaság szigetszentmiklósi telepét választotta.
A Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot 1949. november 3-án a Népgazdasági Tanács jegyezte be cégként, az alapítólevélben székhelyként a budapesti Akadémia utca 9. szerepelt. Új modell fejlesztéséhez kevés volt az idő, ezért az 1944-es Steyr D 380-as teherautó benzines és dízel változatának gyártási jogát szerezték meg. Az osztrák Steyr művek háborús jóvátételként a Szovjetunió tulajdonába került, a szabadalomért és a gyártási tervdokumentációért valutával fizetett a magyar kormány. A romeltakarítás és újjáépítés után közel ötszáz szerszámgéppel és százötven vagonnyi nyersanyaggal indult meg a termelés.
A prototípust sok osztrák alkatrész felhasználásával a Rábával és Ikarusszal készítette a Csepel, a hajtóművet a Hofherr traktorgyárban tesztelték. Az első dízelmotor 1949. december 21-én, az első Csepel teherautó 1950. április 4-re készült el, az üzemszerű sorozatgyártás 1951-ben indult. Az első 350-es teherautó önköltségi ára 81,5 ezer forint volt. 1952-ben a tízezredik, 1954-ben már a húszezredik gördült le a szalagról. Előbbit a Magyar Néphadsereg kapta, utóbbit az árvíz sújtotta hédervári Rózsa Ferenc termelőszövetkezetnek ajándékozták. A csepeli motorokat buszokba, dömperekbe, terepjárókba, lánctalpasokba és útépítésnél használt kompresszorokba is beszerelték.
A termelés folyamatos nőtt, az 1968-as rekordévben közel hatezer Csepel teherautó készült. Felmerült egy terepjáró gyártásának lehetősége is, ám a partner Volvo később visszalépett az együttműködéstől, a Lapplander egy példánya a gyár göteborgi múzeumában látható.
Az évtized vége a teherautógyártás végét is jelentette, mert a magyar piacon kínált 135 ezer forintos dízel Csepeleknél a benzines szovjet ZIL-ek 20 ezer forinttal olcsóbbak voltak, az üzemanyag-takarékosság pedig akkoriban még nem számított. Aztán jött a KGST-n belüli szakosodás, a magyar járműiparnak a busz jutott, el kellett búcsúzni a teherautótól, ezért későbbiekben a Csepelnél motorok, sebességváltók és szervokormányok mellett önjáró alvázakat gyártottak az Ikarusnak.
A beszállítóra korlátozódott szerep miatt elégedetlen munkatársak fájlalták a döntést, mert hogy "Milyen autógyár az, amelyik nem gyárt autót?". Lelkesedésüknek köszönhetően azért még megszületett a D750-es, melyből 1978-ban és 1979-ben közel hatszáz darabot gyárthattak, mert speciális járműveket, többek között tartálykocsikat és tűzoltóautókat máshonnan nehéz lett volna beszerezni. Azt azonban a lelkes szakemberek is tudták, hogy a nyereséges termeléshez legkevesebb 1000-1500 járművet kellett volna gyártani évente. A 750-esek már győri Rába- motorral működtek. Az utolsó Csepel-motoros Csepel teherautó 1977-ben gördült le a szalagról, negyven év alatt 125 ezer teherautó készült az egykori repülőgépgyár területén.
A Csepel Autógyár fénykorában tizenegyezer embernek adott munkát, és egy év alatt ötezernél több tehergépkocsit készített. A Csepel Autógyár Állami Vállalat felszámolása 1992. október elsején kezdődött meg, utódja, a Csepel Autógyár Kft. 1996 közepétől működött tovább a megvett eszközökkel és átvett emberekkel, de kevesebb, mint három év után újabb felszámolás következett.
Az ÁTI-Sziget Kft. 2002. március 1-jén vette meg a korábbi autógyár 80 hektáros területét és a komplex szolgáltatást nyújtó ipari park fejlesztésére eddig négymilliárd forintot fordított, tájékoztatta lapunkat Boér Gábor ügyvezető. Azóta működteti és fokozatosan újítja fel a régi épületeket, egy hónapja fejezték be egy hétezer négyzetméteres csarnok munkálatait. A beruházásoknak köszönhetően ismét kezd benépesülni az egykori gyárkomplexum. Fejős Mihály operatív ügyvezető elmondta, hogy jelenleg 39 cég bérel épületet (legnagyobbak a dán Nilfisk Advance és a svéd Atlas Copco), további 23 pedig saját tulajdonú ingatlanban működik. A kétezer foglalkoztatottból 1270 fő a járműiparban dolgozik. Készül itt teherautókba és buszalvázakba szervokormány, az esztergomi Suzukikhoz több karosszériaelem, a PEX Hungária pedig autóipari érzékelőket és jeladókat gyárt világmárkáknak.
Krónika
1949. november 3-án a Népgazdasági Tanács cégként bejegyezte a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot.
1950. április 4-én elkészült az első 350-es teherautó, melynek önköltségi ára 81,5 ezer forint volt.
1951-ben indult az üzemszerű sorozatgyártás.
1952-ben a tízezredik autót a Magyar Néphadsereg kapta.
1954-ben a húszezredik darabot árvízkárosultaknak ajándékozták.
1968-ban közel hatezer teherautó készült.
1977-ben gördült le a szalagról az utolsó Csepel.
1992. október 1-jén elkezdték a Csepel Autógyár Állami Vállalat felszámolását.
