Több modellváltás után már majdnem csúcsüzemen jár a negyedszázados magyar járműipar.

Szenvedélybetegség, melynél nem működik a logika, ezért sokan ráfizetnek, amikor szabadulnának egykori szocialista oldtimer autóiktól.

A magyarországi 3,2 milliós személyautópark átlagkora 13,7 év, az állományon belül csak kétszázalékos a két évnél fiatalabbak aránya, a három és öt év közöttieké 9 százalék, harmada 6 és 10 év közötti, míg csaknem fele, pontosan 49 százaléka 11 és 20 év közötti, minden ötödik pedig húsz évnél öregebb.

Ahogy a mobiltelefonokat, úgy az autókat is egyre több felesleges funkcióval pakolják tele, mert már nem a hasznosságról, hanem a divatról szól ez az ágazat is. Fókuszban ezúttal a terepjárók piaca.

Kormányzati cél és nemzeti álom, hogy már rövid távon évi ezernél több magyar busz készüljön. A valóság viszont az, hogy jelenleg még a tendereken elnyert megrendeléseket sem tudja leszállítani az ágazat, s ezért vagy külföldről vesznek buszokat, vagy csúsztatják a hármas metró nem halogatható felújítását.

Két motorkerékpár-gyártó is jeles jubileumot ünnepel idén, de versenytársaik sem fukarkodnak az újdonságokkal. A piacra ráadásul belép a Tesla, amely már fejleszti villamos hajtású motorkerékpárját.

Mintha csak megrendezték volna: alig ért véget a segélykiáltással felérő tájékoztató a mátyásföldi buszgyárban, amikor a kormányszóvivő bejelentette, hogy nemzeti buszgyártási stratégiáról döntött a kabinet. Mindez aligha független a kormány és a főváros közötti buszbeszerzési vitától.

A motorosok hamarosan átélhetik, hogyan látta a többi közlekedőt a kétkerekező Terminátor: a legújabb fejlesztésű bukósisak nemcsak véd balesetnél, de abban is segít, hogy az ne következzen be. Hiszen előre lát, pontosabban jelzi a veszélyt, méghozzá a legdirektebben: a motoros szeme elé vetítve.

A jövő kétségtelenül a villanyautóké, ám tömeges elterjedésükre még több évet, globális dominanciájukra pedig évtizedeket kell várni, addig is van még mit finomítani a belső égésű motorokon. És persze a ráépített karosszériákon.

Ha lassul is növekedése, továbbra is biztosan tartja világelsőségét Kína: autópiacának méretét jelzi, hogy lassuló belső fogyasztásával is befolyásolja a járműkonszernek globális versenyét, most például a japánokkal szemben a németek javára billentette a mérleget.

Évi 400 millió felszállást számlálnak a magyar utakon a buszsofőrök, járművük viszont a hazai gyártók kínálata ellenére rendre külföldi, használt és öreg, ami sem a közlekedésbiztonság, sem a hazai ipar védelme szempontjából nem előny. 

Egyik végletből a másikba esett a használt autók importszabályozása az elmúlt harminc évben.

Abroncsügyben nem szoktak kapkodni az autósok, ha téliről kell nyárira váltani. Bár az időjárás nehezen kiszámítható: több olyan tél is volt, amikor feleslegesen koptattuk a téli gumikat, amiket most már ajánlatos lecserélni.

Extra árak és menetteljesítmények jellemzik a mezőny minden darabját, nem véletlen, hogy ez a szegmens nem teszi ki a világ autópiacának egyetlen ezreléket sem, mégis hírértéke van, ha újabb szereplővel bővül a legdrágább és leggyorsabb autók mezőnye.

Újra „bőgnek” a szinte teljesen hangtalan villanymotorok: a második szezonjában járó Formula–E sorozatban következik a második félidő, és ősztől betétfutamként már robotpilótáknak szerveznek viadalokat a sorozat kitalálói. Vad ötletnek hangzik, ahogy annak idején maga az e-motorokra épülő széria. Nem kevesen voltak, akik a Formula–E indulása előtt temették az új vállalkozást, ám az izgalmas városi futamok rácáfoltak a kétkedőkre.

Az autós toplista tükre egy országnak, nincs két egyforma: a kínaiaknál az egyterű, vagyis a „van" típus, az európai piacon a ferde hátú kompakt, az USA-ban a terepjáró, Indiában pedig a mini a legkeresettebb új autó.