Az álmainkat követjük ahelyett, hogy a pénztárcánkat néznénk
Egyik végletből a másikba esett a használt autók importszabályozása az elmúlt harminc évben.
A szocializmus idején csak kiváltságosok és kemény valutával rendelkezők hozhattak külföldről autót, a pórnép 4-5 évet várhatott új Trabantra vagy Zsigulira. A berlini fallal együtt leomlott az importkorlátozás is: a 90-es évek elején nem volt áfa, regisztrációs adó és termékdíj, elég volt a behozott autó árának tíz százalékát vámként befizetni. „Trükkös" honfitársaink két számlát kértek a német kereskedőtől: a nagyobbik összegű alapján visszaigényelték a határ túloldalán a Mehrwertsteuert, a hegyeshalmi hivatalban pedig már a kisebb összegű számla alapján vámoltattak.
Aztán jöttek az egyre súlyosabb terhek, ami meg is látszott a szürkeimporton: 2002-ben még százezernél több, a megemelt regisztrációs adó hatására 2005-ben már csak tízezer használt gépkocsit importáltunk. Az Európai Bíróság 2006. október 5-i ítélete arra kötelezte a magyar kormányt, hogy vizsgálja felül a 2004. május 1. és 2005. december 31. között importált autók regisztrációs adóját és annak egy részét fizesse vissza az érintetteknek. Az EU-nak az sem tetszett, hogy csak uniós típusengedéllyel rendelkező és minimum az Euro 2-es környezetvédelmi előírásoknak megfelelő autót lehetett behozni. Aztán jött a korlátozások feloldása és a regisztrációs adó csökkentése: a tavaly behozott 125 ezer használt autó már meghaladta az újak százezres importját.
Az importlistán nem olcsó tömegmodellek vezetnek, mert a megkíméltek a németeknél is drágák. A magyarok többsége inkább álmainak, és nem anyagi lehetőségeinek megfelelő kocsit vesz, s rendre a fenntartási költséggel sem számol. Pedig a német vagy svájci tulajdonos épp a műszaki vizsgára való felkészítésének költségei miatt mondott le az autóról. Egy katalizátorcsere negyedmillió forintos tétel, a motorvezérlő elektronikáé meghaladhatja a félmilliót is. Érthető hát, hogy az importözön miatt megugrott a bontók és márkaszervizek forgalma.
Amennyiben egy jármű már kapott rendszámot az EU-ban és érvényes műszaki vizsgával rendelkezik, akkor nem lehet megtiltani másik tagországban történő forgalomba helyezését. Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke szerint a magyar szabályozás ellentmondásos, mert minél régebbi egy jármű, és minél több káros anyagot bocsát ki, annál kedvezőbb a kW-adó díjtétele. Amíg nyolc éve az import használt autók 75 százaléka hatévesnél fiatalabb volt, ma a 75 százalékuk tíz évnél öregebb, az átlagkor pedig több mint 11 év. A hazai autópark 10,5 évesről 13,7 évesre öregedett (az EU-ban az átlag 9,4 év.)
– Nem a használt autók behozatalának korlátozása, hanem a tisztább autók üzemeltetésére való ösztönzés a cél, magyarázta lapunknak Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke. Az EU ajánlása szerint még ebben az évtizedben ki kell vezetni a regisztrációs adót és meg kell valósítani a környezetvédelmi alapú adóztatást.
Az MGE javaslata szerint forgalomba helyezéskor kellene fizetni egyszeri környezetterhelési díjat, és csökkenteni a kW-adótételeket.
