A General Motors Egyesült Államokban gyártott villanyautó-ikreit választották a 2012-es Év autójának.

Nem egyszerű művelet megállni vele, pedig jók a fékjei, szóval nem a gép hibája. És nem is vezetőé. Mindennek a bámészkodók az okai.

A drágább cégautóadó miatt sok tulajdonosváltás csak papíron jelent meg, mert több ezer vállalkozásból magántulajdonba írtak át gépkocsikat.

Szomorú, hogy nem minden busz van felszerelve biztonsági övekkel, de az még szomorúbb, hogy a meglévőket sem használják az utasok, és a legszomorúbb, hogy emiatt meghalnak emberek.

Az EuroNCAP laboratóriumában 1997 óta négyszáz típus biztonságát elemezték.

A bulgáriai Lovecsben felavatták a kínai Great Wall üzemét, és tegnap elindult a sorozatgyártás: az itt készülő autókat már az európai piacon értékesítik.

Még a világszerte szárnyaló és rekordokat döntögető luxusmárkák sem tudják kihasználni kapacitásaikat, bár optimizmusukra utal, hogy új gyárakat építenek. Igaz, nem az automobil bölcsőjének számító térségben, hanem a bővülő piacokon.

A villanyautó borzasztóan, a hibrid "csak" nagyon drága, és bár viszonylag hamar behozza az árkülönbözetet a takarékos üzem, nem sokan engedhetik meg maguknak az egyszeri nagy befektetést. A legelérhetőbb és leggyorsabban megtérülő beruházás a meglévő autót átállítani gázüzeműre.

A dráguló üzemanyag, a magasabb biztosítási díj, átírási illeték és cégautóadó, valamint a megemelt autópálya-használati tarifa után újabb mélyütésre számíthatunk. A havi tízezer forintos budapesti dugódíj bevezetésének ötlete rémálom: ez már nemcsak az autópiac, hanem az autózás válsága, ami hárommillió személygépkocsi- és közel félmillió haszonjármű-tulajdonost és családtagjait érinti.

Zsűritagnak lenni jó, különösen ha nemzetközi testület egyetlen magyarjaként éri a megtiszteltetés az újságírót, aki így sok helyre utazhat, és a vetélytárs lapoknál, hírportáloknál előbb juttathatja olvasóit információkhoz.

Masszív visszaesés előtt áll a nyugat-európai autópiac, ez áll a CAR autóipari kutatóközpont elemzésében. Ferdinand Dudenhöffer, a duisburgi intézet igazgatója szerint 2012 a személyautó-piac legrosszabb éve lesz 1994 óta.

Bármennyire is sok a kiskocsik hódításairól szóló hír, az USA piacán továbbra is a terepjárók keresettek. Pedig volt már négy dollár is a gallononkénti benzinár, (1 gallon = 3,87 liter), mégsem változott nagyon az amerikai autóvásárlók mentalitása: a piacon immár harmincötödik éve vezet a Ford F sorozatú modellje, melyből decemberben 68 ezer, 2011-ben 585 ezer kelt el, miközben a hibrideladások száma az Egyesült Államok piacán nem érte el a negyedmillió darabot, a villanyautóké pedig a tízezret.

Kezdjük a jó hírrel: újdonságokból nem lesz hiány, ígérik az autógyártók. Darabszámban és kínálatban is bővülést jeleznek a barométerek, egészen pontosan a gazdaságkutatók és a járműipari konszernek. Közel kétszáz premiermodellel és nyolcvanmilliós világpiaccal lehet számolni.

Márkanekrológ, avagy az év agóniája: Phoenix segítheti a Saab feltámadását, ami már a mitológiai csoda kategóriája.

Januártól a járműnyilvántartás kötelező része az autó futásteljesítménye, amit némi pénz ellenében bárki lekérhet, ha használt kocsit vesz. Szakértők szerint ez fontos, de nem elégséges lépés a piac tisztulásához vezető úton.

A listaárak emelkedtek, és a piacon elkelt autók átlagára is nőtt, miközben egyre csökkent a kiskocsik iránti kereslet.

Zöldmezős beruházások helyett megüresedett ipartelepek megvásárlásával indítják európai autógyártásukat a kínai cégek. Az egykori bolgár Moszkvics-gyárban már elkezdték a próbatermelést, miközben megvásárolták az olasz FIAT feleslegessé vált üzemét, ahol Cheryk készülnek majd.

Az átlagember magassága tíz centiméterrel nőtt az elmúlt százötven évben, legalábbis a világ iparosodott részein, ami leginkább a táplálkozásnak és a jobb életkörülményeknek köszönhető. Az autógyártók ennek megfelelően alakítják modelljeiket, melyek minden kategórián belül folyamatosan nőnek.