Az első félév forgalomba helyezési adatai ugyan jelentős növekedést mutatnak, de ez a többlet sajnos nem a belső fogyasztás fejlődéséből, hanem re-exporttevékenységből, tehát a külföldre történő autóértékesítésből származik.

Idén az év első felében mindössze 80 hibrid és 10 elektromos autót helyeztek forgalomba.

Nem indul könnyen a villanyautózás itthon, és nemcsak a drága modellek, hanem a kiépítetlen töltőhálózat miatt sem.

Nyolcvanadszor rendezték meg a 24 órás Le Mans versenyt, a hatvan csapatnak csak a lelátókon közel negyedmillióan szurkoltak.

Ha nyár, akkor vakáció, ami nem mindig felhőtlen, és olykor nem csak az időjárás miatt.

Legjobb autó az új autó, a bölcsesség állítólag Henry Fordtól származik, de végül is mindegy, hogy ki mondta, van igazságtartalma.

Csillogtak, aztán eltűntek a klasszikus roadsterek, helyüket a Mazda pótolta a nyitott MX5-össel, nem is akárhogy: a közel milliós darabszám világrekord a kategóriában.

Az amúgy sem nagy magyar újautó-piacnak is csak apró szeletét tudták eddig kihasítani a hibrid autók, és jelentős fejlődés továbbra sem várható – bár több új modell megjelenésével megnőhet az érdeklődés.

A Volvo világelsőként kínál gyalogoslégzsákot, ráadásul felár nélkül. Ezreket menthet ez meg.

Kómában a magyar járműpiac, ezt nem csak az ágazat szereplői tapasztalják. Mikor várható javulás, és hogy érzi magát a néhány száz megmaradt magyarországi autókereskedő, erre kereste felmérésében a választ a Pricewaterhouse Coopers (PwC).

Mi a közös a győri Audiban, az orosz Skodában és a kínai Volkswagenben? Sok minden: tizenhatezer alkatrészükből legalább nyolcezer. Harminc éve még ennyiből állt egy autó, napjainkban kétszer ennyi sem elég, mert a biztonsági és kényelmi berendezések elterjedésével nemcsak a méret és tömeg, de az alkotóelemek száma is nőtt.

Nem azért kell a kocsiban tartani elsősegélykészletet, mert kötelező, és hiánya esetén akár büntethet is a rendőr, hanem azért, mert baj esetén szükség lehet rá. Ennek ellenére az autósok többsége nem ellenőrzi meglétét és szavatosságát, ezért menetrendszerűen ismétlődik a történet.

Lokális gyártóból globálisra váltott a marokkói autóipar, miután őfelsége VI. Mohamed király Tangerben új gyárat avatott.

Mint a mesében: Tárnok Zsolt megálmodta, megrajzolta, egy patinás olasz cég megépítette a csodakocsit. A magyar formatervezésű Vulca S mind a tíz példánya elkelt, darabonként százmillió forint feletti áron. Azóta is szorosak a szálak az F & M stúdió és Zsolt között, aki lapunknak elmondta: továbbra is folyamatos az együttműködés, több projekten is dolgoznak, ám ezek csak akkor kerülnek nyilvánosságra, amikor biztosan elkelt az autó. Ügyfeleik szeretik nagyon is személyre szabatni sportkocsijaikat.

Ni men hao! Sziasztok, ezzel a köszönéssel kezdődtek a premierek Pekingben, az Auto China 2012-n, ahol szokás szerint már több a luxuskocsi, mint a népautó.

Miközben a világ legnagyobb autógyártó központjává fejlődik az oroszországi Togliattiban lévő AvtoVAZ, klasszikus járművei visszaszorulnak a helyi piacon. Pedig a politikai vezetés takarékossági okokból és a hazai termékek védelmében immár sokadszor próbálja ukázokkal is orosz modellbe ültetni az apparátus embereit. Az orosz piacon hetvenféle márkából lehet válogatni, és tizenkettő meg is felel a Vlagyimir Putyin miniszterelnök által támasztott követelményeknek.

Bírja a szántást és az árkot, mert a Niva (Mező) nem csak nevében mezei sportterepjáró, immár harmincöt éve.