Az Alfa Romeo, a Ferrari, a Lamborghini és a McLaren új bemutatóira készülnek az álmodozók.

Katasztrofális, így jellemzi az európai piacot a megkérdezett autóipari szereplők többsége, vagy egyszerűen csak legyint, jelezve a trendet, ami januárban tovább romlott, és az előrejelzések szerint a tavalyihoz hasonlóan idén is milliós darabszámcsökkentésre lehet számítani.

A nyugat-európaiak a sportosabb ferde hátúakat választják, az észak-amerikaiaknál a terepjárós meg a teherautós modellek a favoritok, a fejlődő piacokon kisebb kockafenekűeket, vagyis szedánokat vesznek az emberek.

Nyalókának szánt modellek vigyorogtak az óriásplakátokról, dúlt az árháború, több autót kétmilliónál olcsóbban meg lehetett venni, miközben dőltek ránk a hitelajánlatok 170 forintos svájcifrank-árfolyamon. Napjainkban nemcsak a devizakurzus változott, hanem az autók árcéduláját is jelentősen átírták. Ami nem változott, hogy ma sem a legkisebb a legolcsóbb, erre gyorsan ráébrednek a vevők a szalonokban portyázva és az árlistákat böngészve.

Sportos élménnyel hirdetnek, de az emberi beavatkozás nélkül működő autó lehetőségén dolgoznak a gyártók. Nem is járnak nagyon messze: a magától parkoló autó már szinte általános, de már tesztelik az üres helyet önállóan megkeresőt és azt is, amelyik volánja mögött akár alhat is az ember.

Eldőlt a vita arról, hogy mekkora önállóságot kapjon az autóban a robotpilóta: nem helyettesíti a vezetőt, de segíthet, ha az ember a volán mögött elalszik vagy szívrohamot kap.

Kétszer tizennyolccal, vagyis öt hónap alatt harminchat forinttal büntetik a gázautósokat a kutaknál az adóváltozások: így honorálja az adminisztráció azokat, akiknek járműve a benzinesekhez képest kevesebb káros anyagot bocsát ki. Hasonló forgatókönyv alapján már sikerült elvéreztetni a piacon az bioetanolos autókat.

Ahogy a legtöbb dakaros versenyautó, úgy az Opel Mokka is csak formájában idézi az eredeti sportterepjárót, de legalább a karosszéria és a motor is General Motors tervezés.

Világszámok: globálisan hatmilliós plusz, Európában egymilliós mínusz.

Amikor az amerikai újságírók arról áradoznak, hogy a detroiti autóshow igazi sztárjai a kisebb és elegánsabb modellek, akkor európai szemmel némi váltószámot is kell alkalmazni, mert lelkes felsorolásaikban az Audi RS7-es, a Mercedes E kabirolet és a BMW szerepel. Az igaz, hogy a több klasszikus amerikai ikon is jelentős diétán esett át.

A használt járműveknél a tényleges futásteljesítmény 25 százalékkal magasabb a hirdetettnél.

Külföldön kelendőbbek a hazai gyártású modellek, miközben palettájuk egyre bővül.

Hetedszer állnak rajthoz saját fejlesztésű versenyautójukkal magyar egyetemisták az egyre erősebb világsorozatban.

Kétszázötven újdonság, ennyit terveznek az autógyártók 2013-ra, tehát nagyjából minden munkanapra jut egy európai premier. Igaz, ezekben már a kisebb ráncfelvarrások is benne vannak, viszont nem számoltuk a kínai, indiai, észak-amerikai és brazil újdonságokat, amelyeket nem forgalmaznak majd az európai piacon. Ezekből is lesz kétszáz.

Hosszú volt az út az apostolok lovától az első autóig, a hintókat a múlt században váltották le az erősebb és nagyobb védelmet nyújtó pápamobilok.

Nyolc évnél régebben van Magyarországon roncsautókra vonatkozó szabályozás, ám ennyi idő sem volt elég ahhoz, hogy legális feldolgozóhoz kerüljenek a felesleges autók. Azokból pedig van elég, évente legalább 60-80 ezer. Az, hogy mi lesz a sorsuk, nagyjából sejthető, mert idén is csak minden harmadiktól váltak meg törvényesen tulajdonosaik. Igaz, a válás nem ingyenes, és némi procedúrával jár.

Ahol az ár a határ: luxuscsodák helyett a tágas, biztonságos és főleg megfizethető autókat díjazzák.

Októberben megdőlt minden idők rekordja. Hoztak be használt Rolls-Royce-t, Trabantot, Lamborghinit, Shuanghuant és Velorexet is. A szűkös hazai kínálat miatt egyre többen hoznak be külföldről használt autót: az októberi közel hatezer darab majdnem négyszerese a két évvel korábbi mennyiségnek.