Mindenesetre Lázár János nem beszélt a levegőbe, a vasúti forgalom Kelenföldre költöztetése a Miniszterelnökséget irányító miniszter szavainak megfelelően létező lehetőség – erősítette meg az NFM. Lapunknak azt írták: a „Déli pályaudvar lehetséges jövőképének vizsgálata jelenleg is folyamatban van. Az áttekintés részét képezi Kelenföld utasforgalmi és csomóponti funkcióinak esetleges bővítése is. A tartalomról végleges döntés még nem született.” És azt is hozzátették: ha a pályaudvar funkciójának megváltoztatásáról születne döntés, a folyamat legfeljebb néhány évet vehetne igénybe. Egy ilyen beruházás „pontosabb műszaki tartalmát és költségeit” pedig „a vizsgálat lezárása után lehet meghatározni”.
Vagyis semmi nem biztos. Legfeljebb az, hogy a Déli pályaudvar gyors megszűnésétől a vonatok utasainak nem kell tartaniuk.
Még akkor sem, ha úgy tudjuk, a MÁV is vizsgálja a Kelenföldi pályaudvar bővítésének lehetőségeit. A vasutasoknak a többi között először arra kell választ találniuk: a 4-es metró végállomásánál működő átmenő pályaudvar „hosszú távon” hogyan vehetné át a Déli feladatait. Mindez ugyanis előfeltétele annak, hogy az NFM közlése szerint a „sűrűn lakott bel-budai területen a nagy kiterjedésű, rozsdaövezeti jellegű, csekély kihasználtságú vasúti területfoglalást más városi funkciók, akár szabadidős célokat szolgáló zöldfelületek válthassák fel”.
Más kérdés, hogy talán felesleges ilyen messzire előreszaladni az időben. A Déli bezárásának először az 1930-40-es években, majd a 2-es metró 1970-es átadása idején ismét felkapott gondolata ugyanis még 2016-ban is messze van a megvalósulástól. Miközben a szakértők próbálják kitalálni, hogy a MÁV történetének talán legköltségesebbnek ígérkező költözése mennyi idő alatt és mennyi pénzből bonyolítható le, a kormány azzal a kérdéssel sem foglalkozott: saját forrásaiból, vagy az Európai Unió támogatásaiból pénzelné a feltehetőleg több tízmilliárd forintos projektet.
De a különféle vizsgálatok nyomán akár az is kiderülhet, hogy a MÁV Könyves Kálmán körúti vezérigazgatóságán nem puszta megszokásból ragaszkodnak a Déli pályaudvarhoz.
Születhet olyan következtetés is, hogy a MÁV hatalmas bel-budai vasútállomására igenis szükség van. Mondjuk, mert Kelenföld a legkevésbé sincs felkészülve a szolgáltatási feladatok átvételére.
És forintmilliárdok elköltése nélkül soha nem is lesz. A már most is túlterhelt, elavult vágányhálózattal rendelkező kelenföldi állomáson a többi között meg kell oldani a megálmodott új „szuperpályaudvarra” zúduló, napi átlagban 20-25 ezer utast szállító vonatok kiszolgálását. A szerelvények tárolására, felkészítésére, takarítására, vízfeltöltésére, a kisebb javítások elvégzésére ugyanis jelenleg helyben nincs lehetőség. Mi több, a kapacitásokat csak tovább csökkentette, hogy az állomás őrmezői oldalán létesülő P+R parkoló kialakítása miatt a pályaudvar eredetileg 28 vágányából nyolcat elvettek.
Bárhogy is, ha a Kelenföldi pályaudvaron megindulnak a Déli elköltöztetését megelőző nagyszabású fejlesztések, azt az utasok is észreveszik majd. Mindez ugyanis elképzelhetetlen a vonatközlekedés zavarása nélkül. A rákészülésre így alighanem figyelmeztet majd az amúgy sem ritka késések gyakoribbá és nagyobbá válása. Ha tehát valaki lát valamit, szóljon!
