A bizottság szükség szerint, de évente legalább egyszer ülésezik. Eddig még nem sikerült összehívni, így elakadt a főváros tendere is. Holott a Budapesti Közlekedési Központ már a kormányhatározat megszületése előtt előzetes felhívást tett közzé 150 csuklós autóbusz szolgáltatásának megrendelésére tízéves futamidővel. A győztest tárgyalásos eljáráson választották volna ki. Dabóczi Kálmán, a BKK vezérigazgatója egy hónapja azt remélte, szeptember végére lezárhatják a közbeszerzést, a szerződéskötés és a gyártás pedig 4-6 hónapot vehet igénybe. Ez aligha tartható.
A főváros távolabb került a metrópótlás ügyének rendezésétől, mint ahol egy éve tartott.
A BKV tavaly két tendert is kiírt a metrófelújítás miatt szükségessé váló buszok beszerzésére. Az egyiket a lengyel Solaris nyerte, a másikat a magyar Mabi-Bus Kft. Aláírták a szállítói szerződést, ám a Fővárosi Közgyűlés addig halogatta a döntést, amíg a kormány elő nem állt a buszstratégia ötletével. Erre hivatkozva előbb visszavonta a buszvásárláshoz ígért garanciát, majd arra kérte a fővárost, inkább bízza külső szolgáltatóra a buszok üzemeltetését. A BKV szerint ez évente kétmilliárd forint többletkiadást jelenthet.
A kormány ugyan ígéretet tett a többletköltség megtérítésére, ám az ügy ettől nem kapott lendületet. A közbeszerzési eljárás – értesült piaci forrásból a Népszabadság – nem indult el. A főváros a buszbizottság instrukcióira vár. Kapkodni nem kell, hiszen biztosra vehető, hogy a tervekkel ellentétben az M3-as metró felújítása sem indul el novemberben.
A metrópótlás ügye ezzel újabb pofont kapott – véli Mészáros Csaba, a korábbi fővárosi tender egyik győztese, a magyar Mabi-Bus Kft. mögött álló Evopro-csoport elnök-tulajdonosa. Egyéves csúszásra számít, de a bizottság felállítását fontos lépésnek tartja, ami esélyt adhat a magyar gyártóknak a megerősödésre.
|
A Mabi-Bus üzeme. Hiába a nemzeti buszbizottság, a tendereket nem szabhatják a magyar cégekre
Móricz-Sabján Simon / Népszabadság |
– Nehéz megítélni, hogy a metrópótlásra milyen hatással lesz a bizottság felállítása, de hosszú távon a magyar buszgyártás fellendülését szolgálhatja a buszstratégia – bizakodik Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke. – Az elmúlt években többször előfordult, hogy a magyar gyártók azért csúsztak le a tenderekről, mert a közösségi közlekedés szervezői nem voltak tisztában az itthon gyártott járművek műszaki paramétereivel. A kormány már egyeztetett a Mabi és a Kravtex cégcsoporttal. Lepsényi István gazdaságfejlesztésért felelős államtitkár a közelmúltban azt nyilatkozta: elvárják a fővárostól, hogy előnyben részesítse a magyar gyártókat.
Varga Mihály évi 1000-1200 buszt gyártatna itthon. Felvevőpiac lenne, hiszen jelenleg is háromezer csereérett busz közlekedik a hazai utakon.
Ám a tendereket elvileg nem szabhatják a magyar cégekre.
Budapest legutóbb 1993-ban vásárolt magyar járművet. A kormányközeli nagyvállalkozó, Széles Gábor érdekeltségébe tartozó – Budapesten 230 buszt futtató – VT-Arriva pedig Mercedes és MAN járműveket szerzett be.
A nemzeti buszjátszma közepette érdemes figyelni a fővárosi szolgáltatók közül offshore háttere miatt éppen most kigolyózott T & J Busz Projekt Kft.-re is, amely egy újabb tulajdonosváltás után bejelentkezhet a metró pótlására is. A cég a Volánbusznak is dolgozik, az állami céget nem zavarja az offshore háttér. Igaz, ott még nem kezdődött meg az a helyezkedés, ami a fővárosban, ahol ágazati hírek Tombor András jobboldali vállalkozót, valamint a Rogán Antal- és Habony Árpád-féle érdekkört sejtetik a kiszervezések ötlete mögött.
Kínaiak nyitnak buszgyárat
Elkezdte felépíteni összeszerelő üzemét Komáromban a világ egyik legnagyobb elektromosbusz-gyártó cége, a kínai BYD – írta meg a Portfolio.hu. A buszgyártás beindításáról már korábban szó volt, ám a projekt tavaly ősszel veszélybe került, amikor a Fővárosi Közgyűlés nem hagyta jóvá, hogy a BKV öt elektromos buszt béreljen a cégtől, amely akkor Orbán Viktorhoz fordult levélben, jelezve: a tender megnyerése után döntött az üzem megnyitásáról.
