1873-ban viszont, amikor elkezdték építeni az új pályaudvart, már a Nagykörút nyomvonalát is kitűzték, és az éppen derékba vágta a régi csarnokot. Az immáron Budapestnek nevezett, viharosan fejlődő városban nem volt maradása.
Tulajdonképpen elképesztő belegondolni, hogy Széchenyi 1832-ben látott először vonatot a Manchester és Liverpool közötti világelső pályán, és 1844. október 5-én már sor került az első kapavágásra Pest határában is.
|
| Az indóház maradványa a Nyugati pályaudvaron belül |
Időközben megszületett a vonatkozó hazai törvény – 1836-ban, amikor is nem az államnak, hanem magánbefektetőknek adtak jogot a vasútépítésre –, a bécsi báró, Sina György és a pesti bankár, Szitányi Ullmann Móric megvívta a maga csatáját az építkezés lehetőségéért, a balparti megvalósítás mellett kardoskodó Ullmannék pedig még a királyi engedélyokiratot is elnyerték.
Akit érdekel, hogyan zajlott egy ilyen léptékű közlekedési beruházás a XIX. század közepén, az feltétlenül olvassa el a BudapestCity.org oldalon az erról szóló tanulmányt.
Csodás történetek vannak benne az építők és a város, valamint a Helytartótanács csatáiról, akárcsak arról, hogyan harcolt Beyse Ágoston mérnök, építészeti igazgató a pénzemberekkel azért, hogy a vasutat építő munkások emberi bért, ételt, olykor pedig méltó sírhelyet kapjanak. Viszont ami tény: egy és háromnegyed év elteltével, 1846. július 15-én felavatták a pesti indóházat és a Vácig tartó vasúti pályát.
El tudják képzelni, milyen szenzáció lehetett ez azon a legfeljebb kétemeletes, gyalogosan és lóvontatta fogatokon közlekedő, a vezetékes ivóvizet és a csatornát még hírből sem ismerő Pesten? Ezerszám sereglettek össze az emberek, hogy lássák az új csodát, a két Belgiumból hozatott mozdonyt – stílszerűen Buda és Pest lett a nevük – és a hozzájuk csatolt, „csinos és legnagyobb kényelemhez alkalmazott” vagonokat, valamint a „legfényesebb dísszel bútorozott” udvari kocsit.
Négy órakor, miután a nádor és családja is megérkezett, a vendégek (mintegy háromszázötvenen) elfoglalták helyüket a kocsikban, aztán a kellően feldíszített mozdonyok „nyerítének vagy sivítának”, s a tömeg ünneplése közepette a két vonat megindult Vác felé. Huszonöt perc múltán Dunakeszire értek, itt az angol Thomas Young által kiképzett gépészek fával és vízzel látták el a mozdonyokat, míg végül – nem egészen egy órával azután, hogy útra keltek – a vendégek ünnepi ágyúlövések zajától kísérve megérkeztek Vácra.
Ennek az utazásnak állított emléket a MÁV vezérigazgatósága épp 125 év elteltével. 1971. július 15-én – ahogy a Népszabadság másnapi tudósítása írta – „az ,ősvasút’ két végállomásán, Budapesten a Nyugati pályaudvaron és a váci fűtőházban emléktáblát lepleztek le”, mégpedig stílszerűen úgy, hogy az ünnepség résztvevői Pestről Vácra utaztak. Ez utóbbi városban a helyi múzeum kiállítást is nyitott a magyar vasút történetéről.
Az ünneplésből persze a vasutasok is kivették a részüket. Mégpedig alaposan. A jubileum előestéjén a 148 ezer vasúti dolgozó között először osztották ki a törzsgárdajelvényeket és a pénzjutalmakat: 48 ezren tíz éves, csaknem 36 ezren húsz éves munkaviszonnyal büszkélkedhettek. 15 ezer 600-an harminc vagy még több éve dolgoztak a vasútnál – annyi vagy még hosszabb ideje tehát, mint ameddig Pest északi peremén ott állt a régi pesti indóház.
