És miközben a Fidesz legbelsőbb köreiben arról suttognak, hogy a kormány a jövőben esetleg a Marketnek adhatná az olyan üzleteket, amelyeket eddig jellemzően a Közgép vitt el, a tulajdonoscsere bejelentése óta nincs válasz arra, hogy a Wing valójában milyen indíttatásból, és mennyiért vált meg „aranytojást tojó tyúkjától". Az erre vonatkozó kérdéseinket az érintettek mindegyike elhárítja.
A tisztánlátást Garancsi sem könnyíti meg, akinek a vagyonát 15 milliárd forintra taksálják, és ezzel bekerült a leggazdagabb magyar üzletemberek toplistájának első ötven helyezettje közé.
Garancsi lapunk kérdésére csupán annyit üzent: gazdasági ügyekben nem nyilatkozik.
Szakemberek szerint ennek az is oka lehet, hogy ekkora nagyságrendű üzlethez kellett egy „háttérember" is: a szakmai pletykák arról szólnak, hogy Garancsi üzlettársa lehet a Marketben Hernádi Zsolt, a Mol elnök-vezérigazgatója, aki azonban ezt tagadja.
Megkerülhetetlenek
A kormány eddigi „mélyépítő kedvencének" lecserélése első ránézésre egyszerű vállalkozás, hiszen úgy tűnhet, elég, ha a Közgép a jövőben valahogy nem rúg labdába az állami, illetve önkormányzati beruházásoknál, és helyette például a Market nyer a közbeszerzési eljárásokon. Hiszen a referenciák megvannak: a Fradi-stadiont 13,4 milliárd forintból építették fel, és minden igényt kielégít, a Market készítette Felsőzsolcán az árvízkárosultak lakóházait, Budapest I. kerületében wellness központot, a XII. kerületben pedig rendezvénycsarnokot húzott fel, így akár máris nekikezdhet a közlekedési nagyberuházások, vasútvonalak, autópályák, hidak beruházásainak.
De a valóságban ez nem megy ennyire simán. Anélkül, hogy az 1996 óta piacon lévő Market érdemeit bárki vitatná, szakmai körökben elismerik,
a Közgép még Orbánnak is nehezen lenne helyettesíthető, hiszen Simicska kezében a cég ezen a piacon kényegében megkerülhetetlen szereplővé fejlődött.
Vannak olyan szakmai eljárások is, amelyeket ma Magyarországon senki nem tud a tavaly 60,4 milliárd forint árbevételt és 203,8 millió forint mérleg szerinti eredményt bevalló társaság után csinálni.
|
| Fotó: Reviczky Zsolt / Népszabadság |
Önmagában már az is sokatmondó, hogy a Közgép alvállalkozók nélkül számolt, önálló acélszerkezet-gyártó kapacitása aktuálisan eléri a tízezer tonnát, az infrastrukturális nagyberuházásoknál megkövetelt referenciák, speciális minőségtanúsítások megszerzésére pedig öt-tíz év is rámehetett. A 450 alkalmazottnak, köztük speciálisan képzett mérnököknek és fizikai dolgozóknak egyaránt kenyeret adó vállalkozás egyszerre akár száz beruházáson dolgozhat párhuzamosan. Még akkor is, ha ezek közül 20-30 kifejezetten nagy projekt, autópálya vagy vasútépítés, például. És az sem okoz gondot, ha a felvállalt feladatok teljesítéséhez a mély-, illetve a magasépítési tapasztalatokra, referenciákra, minősítésekre egyszerre lenne szükség.
Mindez a gyakorlatban azzal jár, hogy a Közgép legutóbbi „mutatványa" a Szajol-Szolnok vasútvonalon hiába számít szakmai bravúrnak, a cég szintjén már szinte rutinmunka: az esztergomi vasút nyomvonala mentén két éve kényszerből buszozó, dugókban veszteglő utasok alighanem irigykednek, ha azt hallják, a Közgép
úgy cserélte ki a Tiszán a vasúti hidat, hogy a vonatok csak egy hétig nem közlekedhettek.
Maga a hídcsere egy nap alatt befejeződött, a fennmaradó öt napot a vágányépítés, a biztosítóberendezési munkák viszik el.
Nehéz vizsgafeladat
A Marketnek vagy esetleg valamelyik másik trónkövetelőnek nem elég ehhez a teljesítményhez felzárkózni. Az igazi „vizsgamunka" az M0-s autóút déli szektorában a teljes szerkezetcserére váró Hárosi Duna-híd lehetne. Az a feladat, aminek közbeszerzési eljárását a fejlesztési tárca pénzhiányra hivatkozva visszavonta, miközben szakmai berkekben arról beszélnek, hogy a valóságban sokkal inkább az lehetett e lépés oka, hogy
ma a piacon a Közgépen kívül semelyik más szereplő nem volna képes elvégezni a feladatot.
A háromszáz méteres hídpálya lecseréléséhez nagy tömegű, speciálisan mozgatható szerkezeti elemeket kell ugyanis gyártani. Ez megy a Közgépnek, de kétséges, hogy sikerülne-e például a Market csapatának. Az M0-s hídjához ráadásul a gépjárműforgalom okozta dinamikus igénybevételnek megfelelni képes komplex szerkezetet kell készíteni. A napi százezer jármű áthaladásával járó hatások a Közgép szakembereinek ismerősek lehetnek, a magasépítésben jártas vállalkozások mérnökei ellenben jobbára a statikus igénybevételnek ellenálló szerkezetek kialakításában szereztek tapasztalatokat.
Tény az is, hogy a három, egyenként száz méter hosszú, négy forgalmi sáv széles hídelem helyére tolására hazánkban egyelőre kizárólag Simicska Lajos cége képes. Így ha a kormány a munkát másnak akarja adni, évekkel elhalaszthatja az M0-s déli pályájának befejezését.
Visszatérve az Orbán-Simicska küzdelemhez: arra a 444 hívta föl a figyelmet, hogy
Orbán új gazdasági holdudvar kiépítése mellett döntött,
amelyet párhuzamosan erősítenek Simicskának és a körének meggyengítésével. A portál megelőlegezte, hogy ez a holdudvar Garancsi és Hernádi párosához köthető, s emlékeztetnek arra, hogy 2013 őszén, Petykó Zoltán távozása után a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség pályázatán összesen hatmilliárd forint kockázati tőkepénz kezelését bízta rájuk az állam.
 |
Orbán, Hernádi és a távlat
Móricz-Sabján Simon / Népszabadság |
Kétségtelenül sok pletykára adott okot, hogy Hernádi a nyáron szokatlanul hosszú, négyhónapos szabadságra ment – október elsején állt újra munkába, a Mol székházához egy a cég által szponzorált Bubi-kerékpárral érkezett.
Edzésben lehet: a szabadsága ideje alatt kerékpárral járta az országot, volt ideje gondolkodni. Elutazása előtt ugyanis olyan pletykák láttak napvilágot, hogy a rendkívül kényelmetlen helyzetben lévő Hernádi (a horvátországi vádak miatt lényegében nem hagyhatja el az országot az őrizetbe vétel veszélye nélkül) elhagyja eddigi birodalmát, a céget valójában már nem is ő vezeti, s ebbe a feltételezésbe illeszkedett az a teória is, hogy Garancsival együtt új cégbirodalmat építenének.
A 444 azt feltételezte, hogy
ebben az új csoportban valószínűleg senkinek nem lehet majd olyan kitüntetett szerepe és önállósága, mint amilyen Simicskának volt,
akiről Lánczi András, a miniszterelnök egyik főideológusa lapunknak úgy nyilatkozott, hogy esetében nemcsak arról van szó, hogy a gazdasági hatalom birtokosai úgy általában komoly befolyással rendelkeznek, sokkal inkább arról, hogy kormányzati döntésbefolyásolási pozíciókat is birtokolnak. Ezzel nyilvánvalóan a Simicska-hálózatra utalt, amely pókhálószerűen fonta át az előző ciklusban a teljes kormányapparátust minden létező szinten, a miniszteri poszttól kezdődően (Némethné Lászlóné, fejlesztési tárca) az MVM vezető pozíciójáig bezárólag. E hálózat működési elve nem csak képletesen emlékeztetett pókhálóra: lényegében nem történhetett kormányzati szinten semmi, amiről Simicskáék ne tudtak volna, és így azonnal léphettek.
Kétszáz kilósak
Orbán az új ciklusban Seszták Miklósra bízta a rendteremtést, vagyis Simicska embereinek kiszorítását, s lényegében ez vezetett a háború kirobbanásához. Ennek első látványos jele az volt, hogy egy a milliárdos tételekhez képest szinte jelentéktelennek tűnő ügyben, a reklámadó kivetése kapcsán Simicska médiabirodalmának zászlóshajója, a Magyar Nemzet a sajtószabadság elleni támadásról írt. Lánczi a most zajló folyamatot akként jellemezte, hogy a politika autonómiájával szembeni informális kísérleteknek áll ellen a hatalom. „Ha valaki százkilós volt, de egyszer csak kétszáz kilósra meghízik, biztos, hogy nem fér el egyetlen széken a repülőgépen, holott csak egy szék jár neki is. Azt kell megoldani, hogy ne terjeszkedjen túl. Ennyi történik" – mondta.
Az biztos, hogy Garancsi – a Videoton FC tulajdonosa – a megerősödött emberek közé tartozik, aki nem csak takarékszövetkezetesként ért el sikereket, hanem az energetikában, valamint az online pénztárgépek terén is, most pedig az építőiparban próbál előretörni. Ami pedig Hernádi Zsoltot illeti, az ő környezetében többen valóban azt hitték, hogy hosszú szabadsága lényegében azt jelzi, vége a dalnak, s a 444 is úgy értesült,
a távol töltött időt az új orbáni hátország rá eső részének megszervezésével töltötte.
Ezt alátámaszthatja a Market Zrt. ez idő tájt zajló felvásárlása, már ha igaz a pletyka, hogy a Market Zrt.-ben Garancsi mellett ő is tulajdonos.
Tény, hogy Hernádi a Mol élére visszatért, s szemmel láthatólag esze ágában sincs távozni onnan. Kiváltképp úgy, hogy pozíciói a horvátországi INA-botrány ellenére javultak: korábban ugyanis Németh Lászlóné minisztersége idején állítólag folyamatos nyomás alatt tartották a Molt, és sokan tudni vélik, hogy rossz volt a viszony a tárca és a részben állami kézben lévő olajcég között. Ezt a 444 azzal magyarázta, hogy az energetikában az MVM-mel szemben a Molnál nem volt befolyása Simicskának, holott szeretett volna teret nyerni. A helyzet a kormányváltás után érzékelhetően kedvezőbbé vált Hernádi számára, komolyabb konfliktusokra ezen a téren nem kell készülnie: az NFM energiaügyért felelős államtitkára Aradszki András lett. Ő 1991 és 2014 között a Mol jogtanácsosa volt.
Erővonalak
Kérdés persze, hogy az Orbán-Simicska küzdelemben az utóbbi milyen erőt tud fölmutatni. Nehéz lenne pontosan meghatározni például azt, hogy mennyivel lettek gazdagabbak a Fideszhez közel állónak tartott vállalkozók, köztük a Közgép Zrt. mögött álló tulajdonosok. Értékelhető adatok erről nincsenek – a száz leggazdagabbról szóló magazin a legfrissebb számában addig jutott el, hogy készített egy úgynevezett „befolyás-barométert". Ebben nem a vagyoni helyzet volt az egyetlen rendezőelv: politikai elemzők pontoztak száz kiválasztott személyt aszerint, hogy szerintük mekkora Magyarországon a befolyásuk. Ennek a listának a harmadik helyére fért fel Orbán és Csányi Sándor mögé Simicska, míg Nyerges Zsolt a hetedik legbefolyásosabb lett az országban. Vagyonukról azonban nincs becslés.
A Simicska-Nyerges páros cégeinek adataiból azonban annyi biztosan látszik,
a tulajdonosoknak akkor sem kell majd aggódniuk, ha a háború esetleges elkeseredettebbé válásával megszűnne kiemelt fontosságú politikai státuszuk.
Ugyan a cégcsoport bevételeinek döntő része állami forrásokból származik, egyre növekszik a költségvetési megrendelésektől független társaságok aránya is. Ráadásul a cégeknek a hatékonyságot még az árbevételnél is jobban sikerült emelniük – a fellelhető mérlegek szerint a Simicska közvetlen tulajdonában (vagy résztulajdonában) lévő cégek összesen 5,9 százalékkal növelték árbevételüket tavaly, miközben nyereségük 31,08 százalékkal emelkedett.
Ez lehetőséget biztosított arra, hogy a társaságok a tulajdonosoknak az előző évit 50 százalékkal meghaladó mértékű osztalékot fizessenek: összesen tízmilliárd forintot meghaladó összeget. A birodalom zászlóshajója, a Közgép Zrt. ebből 4,1 milliárdot tett be a „közösbe". A mérlegadatok szerint 2013-ben sikerült a nyereséget is több mint 33 százalékkal, 4,5 milliárd forintra növelni. Ez pedig figyelemre méltó teljesítmény, hiszen a Közgép árbevétele, ha csekély mértékben is, de csökkent.
A nagy osztalék
A céghálózatban kevés társaság köthető közvetlenül Simicskához, aki általában egyébként több tulajdonostárssal osztozik ezeken. Az egyetlen kivétel az EuroPublicity Kft., amelynek jelenleg az adóhivatal egykori elnöke az egyetlen tulajdonosa. A saját reklámfelületek értékesítéséből és reklámügynöki tevékenységből működő társaság a többiekéhez képest szerény, 547 millió forintos árbevétellel büszkélkedhetett tavaly.
E vállalkozás 110 millió forintos osztalékot fizetett ki Simicskának. A legnagyobb osztalékkifizető a több más cégben tulajdonosként megjelenő Neo-Met Kft., amelyből összesen ötmilliárd forintot vehettek ki a tulajdonosok. A cég a hirdetésipari fővállalkozás, a Publimont, valamint a több médiacégben közvetett tulajdonosként megjelenő Pro A és Pro B Kft.-k birtokosa. Ez a társaság, amelyen keresztül Simicska érdekelt a jobboldali médiavállalkozásokban – ám magának a cégnek értelemszerűen nincs értékesítési árbevétele.
|
| Fotó: Móricz-Sabján Simon / Népszabadság |
Mindehhez képest a többi, Simicskához közvetlenül köthető cég elhanyagolható mértékű eredményt produkált. A Class FM tulajdonosaként működő Advenio Zrt. azért említésre méltó, mert a tavalyi eredmény – a 30 százalékot megközelítő árbevétel-növekedés után – már stabilan meghaladta az egymilliárd forintot, így a tulajdonosok végre kivehették a nyereség egy részét. A cég 1,3 milliárd forint osztalékot fizetett ki. Ehhez képest a portfolió egyik legrégebbi tagja, a Mahir rosszabbul teljesített.
Az árbevétel ugyan 42 százalékkal nőtt egy év alatt, ám a profit így is csökkent, a tulajdonosoknak a társaság ebből alig 224 millió forintot fizetett ki. Simicska
agrárérdekeltsége, a Hárskúti Mezőgazdaság Zrt. továbbra is csak viszi a pénzt,
veszteséges volt tavaly. A Mezort Zrt. viszont nem futott rosszul, hiszen 9,4 milliárd forint forgalmat hozott össze, míg csaknem 100 millió forintos osztalékfizetés után 1,699 milliárd forint mérleg szerinti eredményt produkált. E cégben Nyerges igazgatósági tag. Természetesen a cégbirodalom ennél sokkal nagyobb, a közvetett érdekeltségek szinte kibogozhatatlan hálózatot alkotnak.
Az összesítés alapján
egy közel 95 milliárd forintos árbevételű cégbirodalom sejlik föl
(ennek a jó részét a Közgép adja), amely összesen 22 milliárdnyi osztalékfizetésről adott számot. Ez óriási falat, s az a látszat keletkezhet, hogy a Simicska-birodalom nehezen borítható meg. Persze ki tudja.
Akik már buktak
Elég csak az 1999 és 2002 közötti sztráda-, illetve útépítések udvari beszállítóira gondolni – ezeket a fideszes barátok szó nélkül ejtették. A Magyar Autópálya-építő Konzorcium és a Magyar Hídépítő Konzorcium tagvállalatai, eredményként mindössze annyit könyvelhettek el, hogy túlélték a nyolc év szocialista kormányzást, de a Fidesz 2010-es választási győzelme után sem rúgtak labdába.
Csak néhány, már-már elfedett név: Vegyépszer Rt., Betonút Szolgáltató Rt., Ganz Híd-, Daru- és Acélszerkezet-gyártó Rt., három olyan cég, amely nélkül az ezredforduló Magyarországán lényegében nem épülhetett autópálya, nagyobb főút vagy híd.
E kiváltságos helyzet meg is látszott a triumvirátus tagjain: a korabeli összesítések szerint
a Nemzeti Autópálya Rt.-vel pályáztatás nélkül megkötött kéttucatnyi szerződés együttes értéke 2002 tavaszára meghaladta a 300 milliárd forintot.
A Vegyépszer az akkori közlések szerint 163 milliárd, a Betonút csaknem 130 milliárd forintra szerződött és a Ganz Acél csomagja is megközelítette a tízmilliárd forintot.
 |
| Fotó: Kovács Bence / Népszabadság/archív |
A 2002-es országgyűlési választások után azonban a zömmel uniós támogatásból pénzelt nagyberuházások kivitelezőit már nem kormányhatározatokra hivatkozva, hanem pályáztatással, közbeszerzéssel választották ki. Így a Vegyépszer-Betonút kettősből álló autópálya-építő konzorcium hiába adott ajánlatot az M3-as továbbépítésére a kormányváltás előtt, a projekt kivitelezőjét pályázattal választották ki. A Vegyépszer-Ganz kettőséből álló hídépítő konzorcium sem ment sokra az M7-es autópálya Köröshegyi-völgyhídjának építésére beadott ajánlatával.
Ezzel együtt sem lehet azt állítani, hogy az első Orbán-kormány kivételezett cégei 2002 után teljesen kiszorultak volna az állami megrendelésekből. A Vegyépszer megépíthette az M6-os autópálya M0-s és az érdi tető közti nyolc kilométerét. A 2003-ban a Vegyépszer és Hídtechnika tulajdonába került Ganz Acél ugyanakkor a gazdálkodásának stabilizálására tett lépések, köztük a mátranováki üzemének eladása után szerephez jutott a Megyeri híd építésénél is. Ugyanakkor a Ganz Acél ellen 2009 novemberében felszámolás indult, ami alól pedig nem az akkor már ismét hatalomba készülő Orbán Viktor, hanem a hitelezőivel 2012-ben aláírt egyezség jóvoltából menekült meg.
A Vegyépszer számára sem tért vissza az aranykor a Fidesz 2010-es győzelme után. Beszélik, hogy a társaság azért nem rúghatott labdába, mert megromlott a tulajdonos, Nagy Elek és Simicska kapcsolata. Hogy így volt-e vagy sem, nem tudni. Tény viszont, hogy
a Vegyépszer kormányzati segítség nélkül is mert nagyot álmodni:
2009-ben aláírtak egy 270-280 millió eurós, akkori áron úgy 75 milliárd forintos szerződést Líbiában a Tripolitól mintegy ötven kilométerre fekvő Al-Zavija városának teljes alapinfrastruktúra fejlesztésre. A csatorna-, ivóvíz- és közműhálózat építését azonban elsöpörte a líbiai forradalom. A Vegyépszer a csapásba belerokkant, és csak egy a hitelezőivel 2013 júniusában aláírt csődegyezség révén kerülte el a bedőlést. Eközben a magyarországi autópályák, és vasútvonalak építésében a Közgép egymás után aratta le a babérokat. Van tehát következménye annak, ha valaki elveszíti Orbán Viktor kegyeit. Simicska Lajosnak is van min elgondolkodnia.
