A néhány hónapos halasztással a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) aligha a közlekedők kegyét kereste. Lapunk úgy tudja: Tasó László, a szaktárca infrastruktúráért felelős államtitkára arra hivatkozva kezdeményezte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. folyamatban lévő közbeszerzésének visszavonását, hogy a beruházás finanszírozására az Európai Unió 2013-ban lezárult költségvetési ciklusában már nem maradt pénz.
A Közlekedési Operatív Program (Közop) forrásait ugyanis a kormány tervbe vett beruházásai felemésztették. Az M0-s Csepel-szigeten átvezető szakaszának egyébként Brüsszelben már elfogadott felújítása így már csak a 2014–2020 közötti költségvetési időszakban, az Integrált Közlekedési Operatív Program (IKOP) keretében valósulhat meg. Rossz előjel, hogy Lázár János, a Miniszterelnökséget vezető miniszter a brüsszeli pénzekből finanszírozandó nagy útfejlesztések sorában csak az autópályák országhatárig történő kihúzását és az új komáromi Duna-híd megépítését emelte ki a minap, az M0-s beruházásról nem is ejtett szót.
A Közgép nélkül nem megy?
Egyelőre nem lehet tudni, hogy a NIF mikor fut neki ismét a 11,5 kilométeres pályaszakasz felújítása lebonyolítására pályázó sztrádaépítők versenyeztetésének. A hírek szerint azonban lehetséges, hogy az M0-s déli szektorában a bal pálya átépítése csak két részben valósulhat meg. A szaktárcánál ugyanis állítólag aggályosnak tartják, hogy a hárosi Duna-híd átépítéséért érdemben csak nagyon kevesen szállhatnának versenybe.
A háromszáz méter hosszú acélszerkezet elkészítésére legalábbis a hazai cégek közül alighanem kizárólag a Közgép Zrt. és annak konzorciuma vállalkozhatna. Ami a gyakorlatban azzal járna, hogy ha az autóút átépítésére osztatlan közbeszerzés keretében találnak kivitelezőt, a költséges munkák egyetlen cég, illetve partnerei kezébe kerülnének. Ez pedig a mostani helyzetben, amikor Orbán Viktor kormányfő és a Közgép-tulajdonos Simicska Lajos számos ügyben akasztott tengelyt egymással, úgy tűnik, probléma lett a kormány számára.
Visszatérve: abban az esetben ugyanakkor, ha a régi aszfaltpálya felbontását és betonozását, illetve az útszakasz két hídján az aktuális szerkezeti beavatkozások elvégzését külön projektként kezelnék, a részfeladatokért egy hídépítés során egyébként labdába sem rúgó cégek is versenybe szállhatnának. Vagyis kissé szélesedne a verseny. A betonozás, a szalagkorlátok és a zajvédő falak építése, esetleg a soroksári híd mellett lévő 510-es út és az 5101-es összekötő út halásztelki csomópontja aszfaltburkolatú felüljáróinak munkálatai önmagukban is jelentős megrendelést jelentenek. S ez még akkor is igaz, ha a 15 milliárd forintot meghaladó hídépítési feladatok valószínűleg így is a Közgép csapatánál landolnak.
Feltéve persze, hogy a hárosi Duna-híd teljes elbontásáról és új szerkezetének felépítéséről a döntéshozók nem mondanak le. A negyedszázada forgalomba helyezett híd teljes átépítésére ugyanis nem feltétlenül elegendő indok, hogy mérnöki szemmel nem nevezhető tökéletesnek a formája. A bontásra az sem látszik igazán kielégítő magyarázatnak, hogy a százéves élettartamra tervezett szerkezet alakja évről évre változik valamelyest. Szakemberek szerint az útpálya elhasználódására való hivatkozás sem teljesen meggyőző.
Bárhogy lesz is azonban, annyi biztos: a közlekedők nem ússzák meg az M0-s régi pályájának cseréjét, illetve az ezzel járó sávlezárásokat, forgalomtereléseket. A beruházás műszaki tartalma ugyanis a hírek szerint a halasztástól függetlenül egyelőre nem változott. Újdonság legfeljebb az lehet, ha a munkák jövő tavasszal kezdődnek meg, és befejezésükre nem 2017 nyarán, hanem közvetlenül a 2018-as országgyűlési választás előtt kerülhet sor.
