A volt londoni polgármester, Boris Johnson korábbi környezetvédelmi tanácsadója szerint– aki a Magyarországi Üzleti Tanács a Fenntartható Fejlődésért konferenciájára érkezett Budapestre – az okosvárosnak a légszennyeződési és a közlekedési gondokat, a túlzsúfoltságból adódó és az energiatakarékossági problémákat is kezelnie kell. Ha ez nem sikerül, az emberek elhagyják a várost. Sok helyütt már meg is indult egy ilyen folyamat, ami akár 15-20 évig is folytatódhat, miközben tudjuk, hogy 2050-re a világ teljes népességének 70 százaléka városlakó lesz. Ezért az egész bolygó jövőjét meghatározhatják a városok okosabbá, intelligensebbé válása érdekében bevetett új technológiák. Powell szerint a városközpontok energiafogyasztását 70 százalékkal kell csökkenteni. A városiasodás folytatódásával a fejlődő világban gyarapszik a középosztály, melynek tagjai volán mögé ülnek, nagyobb lakást és tiszta levegőt akarnak, s mindehhez közbiztonságot, aminek fontossága manapság nemcsak a terrorizmus, hanem a mind gyakoribb extrém időjárási helyzetekből adódó vészhelyzetek után is nő.
A technológia már képes mindezeket integráltan kezelni. Ha kell, az optimális áramfogyasztás vagy hőmérséklet elérése érdekében azonnal lekapcsolja a szükségtelen rendszereket. Csakhogy az okosvároshoz okos városlakók is kellenek. Ez az ideális állapot pedig még messze van. Pár éve a hipermodern Dohában egy este több autót is láttam, melyeket vezetőjük úgy hagyott ott az utcán, hogy parkolás közben ment a klíma és természetesen a motor. Persze mondhatjuk, hogy lám, milyen szuper ott a közbiztonság, de a dolog másik oldala, hogy az olajban „úszó” Katarnak a legnagyobb a világon az ökológiai lábnyoma. Igaz, a londoni buszsofőrök sem kapcsolják le a motort, ha hosszabban állnak a pirosnál, mondja Martin Powell, s ezt megváltoztatni nem egy-két év munkája. Az automatizálás azonban sokat segíthet: az elektromos robotautók például már maguktól leállnak majd a lámpánál.
Mindehhez egyre okosabb szoftverek kellenek, melyek a különböző részstruktúrákat egy átfogó rendszerré kötik össze. A legkézenfekvőbb példa erre a közlekedés. Az információkat az egyes emberekhez ma már könnyen el lehet juttatni: az okostelefon megmondja, milyen módon lehet a legkönnyebben átvergődni egy forgalmas pályaudvaron, vagy várakozás nélkül átszállni egyik buszról a másikra. Persze nincs mindenkinek okosmobilja, ezért más eszközöket, például intelligens tájékoztató táblákat is használni kell.
Egy okosvárosnak különösen az egyre zsúfoltabb városközpontok átjárhatóságát kell megteremtenie. Ehhez gyakran teljesen át kell alakítani a tömegközlekedést, de addig is javítani kell a meglévő rendszereket. Az emberek például mindig előnyben részesítik a tiszta és kényelmes közlekedési eszközöket. A városfejlesztési szakember Budapesten is megfigyelte, hogy az utasok inkább megvárták a megállóban az új villamost, és hagyták elmenni a régit. Az új buszok és villamosok forgalomba állítása mellett azonban javítani kell a külvárosokkal való kapcsolatot is. Ez egy nagyvárosban nem könnyű feladat. Londonban például naponta négymillió alkalommal veszik igénybe a metrót és ötmilliószor a buszokat.
A város sokáig csak a földalattira koncentrált, és 30-40 év kellett hozzá, hogy felismerjék, a buszos utazások számát is növelni kell. Sokat költöttek a régi közlekedési eszközök lecserélésére, illetve felújítására, az Oyster intelligens jegyvásárlási rendszer kifejlesztésére, valamint a tökéletes térfigyelő kamerák hálózatára, melyek biztonságosabbá tették az utazásokat. London ma a világ legsűrűbben bekamerázott városa. Egy átlagos napon a városlakók képét legalább ötvenszer rögzíti valamilyen rendszer. A legtöbb embert persze nem érdekli, mit kezdenek ezekkel a felvételekkel, sokkal fontosabbnak tartják a személyi biztonságukat és azt, hogy e rendszerek ne legyenek feltörhetők. A Nagy Testvért mégsem felejthetjük el, csakhogy az adatok kezelése általában nem városi, hanem kormányzati hatáskör.
Nem meglepő persze, hogy az okos város nagyon sok pénzbe kerül. Az intelligens városi infrastruktúra költségeinek 80-90 százalékát a központi szolgáltatások, az áram- és gázszolgáltatás, a fűtés-hűtés, a hulladékszállítás, az utak, vasutak üzemeltetése, valamint a közbiztonság fenntartása, az érzékelőrendszerek és a különböző terepi eszközök teszik ki. A fennmaradó kisebb rész a digitalizációra, az automatizálásra és a rendszerek ellenőrzésére megy el. Martin Powell sok nagyszerű példát látott a világban, ahol megvannak az okosváros egyes elemei, de olyat, ahol mindegyik egyformán működne, nem ismer.
Brüsszelben például jelenleg a biztonság növelése érdekében a térfigyelő rendszereket fejlesztik, és kineveztek egy külön felelőst az intelligens városi funkciók bővítésére. Barcelonában intelligens buszmegállókat fejlesztettek ki, továbbá 193 városi intézményben és 276 utcában van már ingyenes wifi. Londonban a dugódíj és az alacsony kibocsátású zónák bevezetésével évi 20 százalékkal csökkent a városközpont forgalma, 17 százalékkal pedig az ingázók száma, végül 150 ezer tonnával esett vissza a szén-dioxid-kibocsátás.
Ezzel párhuzamosan elektromos autótöltő hálózatot helyeztek üzembe. Párizsban a vezető nélküli metrószerelvények bevezetésével a követési távolság rövidülése miatt 50 százalékkal nőtt az illető vonalak kapacitása. Az automatizáció járulékos területein ráadásul új embereket vettek fel, így a korszerűsítés nemhogy rontotta volna a helyzetet, hanem több állást eredményezett.
A következő nagy ugrást az „okosodásban” az intelligens elektromos hálózatok, a gridek jelentik, melyek az infokommunikációs technológiák segítségével gyűjtenek információkat a szolgáltatók és a fogyasztók szokásairól, s ezeket felhasználva automatikusan és rugalmasan tudják növelni a hálózat hatékonyságát, megbízhatóságát és gazdaságosságát. Indiában gridek alkalmazásával javult az áramellátás biztonsága, és az áramveszteséget 30 százalékról máris 15 százalékra sikerült csökkenteni.
És persze itt vannak az önjáró elektromos autók, valamint az ezekkel járó intelligens forgalom-ellenőrző és -irányító rendszerek, melyekkel a forgalom folyamatosabbá tehető. A robotautókkal kapcsolatban szintén egyre többször beszélnek arról, hogy előbb-utóbb a magánautók korát a tömegközlekedés mellett felváltja majd a bárhol felvehető és leadható bérautók időszaka. Egy Los Angelesben végzett tanulmány szerint azonban a nagyszerű úthálózattal rendelkező városban egyelőre nehezen lehetne az autókat tömegközlekedéssel kiváltani. A sofőrök egyszerűen nem fognak kiszállni a kocsijukból és hirtelen buszra szállni, ezért egyelőre a kocsik károsanyag-kibocsátására kell koncentrálni.
Végül érdemes arról is beszélni, hogy az okosváros előbb-utóbb okos vezetést is igényel, bár sokszor ez nehezen valósul meg. A már elfogadott programokat a választások után hatalomra kerülő új vezetés gyakran félredobja. Martin Powell azonban úgy tapasztalja, a politikai játszmák ellenére a jó ötletek tovább élnek, még ha ezeket ilyenkor rendszerint újracsomagolják is. Az okosodásnak nem lehet sokáig gátat vetni.
