Az 1927-ben közösen tervezett és épített gépük volt az első magyarországi kétüléses iskolagép. 1929-ben Lampich L–2 Róma nevű túragépével Bánhidi Stockholmba repült, ahol részt vett az egyetemi hallgatók repülőgép-kiállításán. A mindössze 18 lóerős géppel ötezer kilométert tett meg, ebből 150 kilométert a tenger felett. A következő egy könnyű, többcélú sportrepülőgép volt, amelyet iskolagépként műrepülésre és túrarepülőgépként is használtak. 1930 nyarán készült el, és a Gömbös Gyuláné részvételével tartott névadó ünnepségen Gerlének nevezték el.
1931-ben Bánhidi az óceánrepülésre készülő Endresz György és Magyar Sándor mellett volt vezető tanácsadó. Az ő javaslatára választották ki a Lockheed Sirius 8A gépet. Szabó Attilától, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum munkatársától tudjuk, hogy Endreszék gépét az óceán feletti repülésre Bánhidi tervezte át, és a kivitelezésnél is meghatározó szerepet játszott. A muzeológus szerint volt egy pillanat, amikor Bánhidi erősen azon morfondírozott, hogy mivel ő ismeri a legjobban a gépet, ő bizony beül, és átrepüli az óceánt. De Endresz volt az oktatója, ilyet mégsem tehetett vele.
Nem sokkal Endresz Róma melletti halálos balesete után – 1933. február 19. és március 24. között – a HA-AAI lajstromjelű Gerle–13-mal Bánhidi Antal Bisits Tibor pilótával körberepülte a Földközi-tengert. Az út során 100 óra 22 percet repültek, ezalatt 12 258 kilométert tettek meg. A gép fesztávolsága 8,95 méter volt, üresen négy mázsát nyomott, üzemanyaggal és a két pilótával megterhelve közelítette a nyolc mázsát. Minimális sebessége óránként 60 kilométer volt, csúcsra járatva 160 kilométerrel is száguldott ez a kifejezetten könnyű gép, de utazósebességként a 120 kilométert szerette.
Óránként nagyjából harminc liter üzemanyagot égetett el, ami azt jelentette, hogy gyorsan elfogyott volna az eredetileg 110 literes tartályból a benzin. Illetve mégsem. Mert a törzsbe épített póttartállyal összesen 200 liter hajtóanyagot vihettek magukkal, így már közel hét órát tölthettek a levegőben – még így is tizenötször tankoltak a repülés során. Tizennégy országon repültek keresztül, és mindjárt az elején majdnem befuccsolt a misszió. Az első megállóhelyen, Klagenfurtban rögtön kiderült, hogy az olajtartály szétrepedt – az utolsó olajcseppek kenték a dugattyúkat, ha tovább repülnek, besül a motor.
Megforrasztották, majd folytatták az utat. Afrika felett furcsa hangot hallott Bánhidi, leszálltak hát, majd a szétszerelés után kiderült, hogy két dugattyúgyűrű besült. Szereztek két nem egészen odaillőt – egy autóból emelték ki –, majd egy helyi szaki segítségével formára esztergálták őket. Ettől kezdve nem volt probléma, sikeresen letudták a 12 ezer kilométert. Az út során az egyiptomi piramisok között repülő Gerle–13-asról Almásy László („az angol beteg”) készített felvételeket. Az út során üzemanyaggal a Shell támogatta Bánhidiékat, míg logisztikai hátteret az észak-afrikai olasz intézmények nyújtottak. Mindketten megírták az út történetét, és mindketten a saját ötletükként szóltak a kalandról...
Bánhidi még ugyanannak az évnek a nyarán a Gerle–13-mal Magyarországról Észak-Európába és Nagy-Britanniába repült. A London–Debrecen útvonalon a gép kategóriájában távolsági rekordot állított fel. A Gerle–16-tal 1937-ben egy 16 ezer kilométeres dél-amerikai kalandra is benevezett Albrecht főherceg Gerle–15-je társaságában – egy magyar kolónia számára kerestek alkalmas helyet a távoli kontinensen. Bánhidit 1942-ben hűtlenséggel vádolták, és több pilótatársával együtt letartóztatták, majd felmentették. Pilótaként később jelentős szerepe volt a visszacsatolt Észak-Erdély légiposta-rendszerének kialakításában.
Ami a Gerlét illeti, a kor színvonalának megfelelő, kiváló repülési tulajdonságokkal bíró, roppant könnyen vezethető gépről volt szó, de a közlekedési múzeum muzeológusa szerint igazi technikai újdonságot nem tartalmazott. A Gerle–13 azért kapta a tizenhármas számot, mert a műegyetemi műhelynek ez volt a 13. alkotása. (Összesen nyolc ilyen típusú gép épült a Műegyetemen.) Egyébként a 11-es motorja került a 13-asba, mert a 11-es gép gyalázatosan összetört Svédországban. Ha tudja, Bánhidi bizonnyal nem adja kölcsön egy svéd kapitánynak, aki túlterhelte, így a szárny a levegőben letört, a gép lezuhant. Az ép motort hazahozták, majd beépítették a 13-asba.
Az 1896-ban született Bisits 1987-ben hunyt el, az 1902-ben született Bánhidi 1994-ben halt meg. Az első világháborúban felderítőként dolgozó Bisits (sok más pilótatársához hasonlóan) a második világháború után külföldre, Ausztráliába távozott. Bánhidi a második világégés után egy ideig repülőoktató volt, de nem egészen úgy gondolkodott a repülésről, ahogy a repülni nem tudók, ezért kipenderítették. Minisztériumi ellenőr lett, de onnan is elküldték, így első feleségével évtizedeken át virágtermesztéssel, virágárusítással foglalkozott.
|
| Bánhidi és Bisits, a két tengerkerülő |
A nyolcvanas évekig kerülte a repülést, akkor sikerült néhány embernek áttörnie a megbántott ember zárkózottságát. Még a repülőmúzeumot is meglátogatta. A Bánhidi Antal által tervezett Gerle–13-ast az eredeti tervrajzok alapján újraépítették, ám az nem egészen olyanra sikeredett, mint az eredeti példány volt. Amikor Bánhidi Antal meglátta a replikát, csak annyit mondott: ez nem gerle, hanem túzok lett.
Megfelelő motor híján Gerle nem az eredeti csillagmotorral, hanem egy boxermotorral épült meg, emellett a törzs rácsszerkezete nem az eredeti terveknek megfelelően készült el, sőt, a gép súlypontját is elrontották. (A replika Gerle önsúlya két mázsával nagyobb lett. Ezért volt igaz Bánhidi Antal túzokos hasonlata.) Szabó Attila szerint egy tavaszi felszálláskor sikerült is összetörni. No, nem nagyon, így a Gerle (Túzok) pár évig a Petőfi Csarnokban berendezett repülőmúzeumban kapott helyet, majd elvitték. Egy komolyabb átalakítás vár rá, hogy igazi Gerle lehessen.
