Ami persze nem csoda: erre a létesítményre nagy szükség volt ugyanis. Az előző életében Hegypályának, ma budavári siklónak nevezett közlekedési eszközről beszélek.
Arról a praktikus alkalmatosságról, amely 1870-ben, azaz már Budapest egyesítése előtt készen volt, és amelyről hű kalauzunk, a főváros századfordulós képét megörökítő Vigand Rezső is nagy elismeréssel írt: „Ez a merész ívezetű hegyipálya teszi könnyen hozzáférhetővé a magas hegyen fekvő Várat (…). De nagy szolgálatot tesz annak a hatalmas hivatalnok seregnek is, amely a Várban levő minisztériumokban és más közhivatalokban van alkalmazva, s amelyet így naponta fel és leszállít.”
Ki más lett volna, mint egy Széchenyi, aki előállt az ötlettel, hogy az akkori Pest-Buda legforgalmasabb pontján egy merész újítással kell gyorsítani a Várba való feljutást?
Történetesen a legnagyobb magyar Ödön nevű fiának jutott eszébe, hogy a Lánchíd és az alagút találkozásánál, számos omnibusz végállomásánál, ahol gőzhajókikötő is volt, lehet az ideális kiindulópontja annak a vasútnak, amely felkapaszkodik a meredek Várhegyre. 1867-ben indult a tervezgetés, egy évre rá megszületett Juraszek Ödön elképzelése a gépészeti megoldásról, Széchenyi Ödön pedig negyven évre – évi húsz aranyforintért – bérbe vehette a szükséges területet a katonai kincstártól.
A végső tervezést Wohlfarth Henrikre bízta, aki 30 fokra mérsékelte a pálya lejtését, amivel viszont elérte, hogy az ötvenméteres emelési magasságból hét és fél métert gyalog kelljen megtenniük a hegy lábánál a reménybeli utasoknak. A nem egészen százméteres pálya 1870. március 2-ra készült el. Szenzációszámba ment a bécsi cég három-három fülkéből összeállított két kocsija, akárcsak a szintén Bécsből érkezett vontató gőzgép.
A másodosztályú kabinokban kétszer nyolcan utazhattak egyszerre,
az első osztályon – a kezdetek kezdetén hat krajcárért négy ellenében – mindössze hatan. A járatok másfél percenként követhették egymást, de öt percnél többet senkinek sem kellett várnia. Sőt, ha egy éves bérlettel bíró utas jelentkezett az állomáson, neki azonnali indítást is joga volt megkövetelni.
A kocsik reggel héttől este tizenegy óráig közlekedtek, és az így összeadódó évi négy-ötszázezer utas stabil, de szolid nyereséget biztosított a Budai Hegypálya Rt.-nek.
|
Csak annyi változott, hogy már nem gőzüzemű, és kizárólag másodosztályú helyekkel közlekedik
Teknős Miklós / Népszabadság |
Talán ez a nem kiemelkedő profitabilitás volt az oka, hogy végül nem negyven, hanem ötven év után, 1920. március 2-án vette saját kezelésébe a siklót a főváros, hogy aztán tizenkét év múltán betagolja a BSZKRT üzemei közé. Modernizációjának terve szinte minden évben felmerült, szó volt a villamosításról, sőt, arról is, hogy az alagútból induló lifttel, esetleg mozgólépcsővel helyettesítik. Mindebből azonban csak a gőzgépek korszerűsítése valósult meg addig, míg végül 1944 telén, az ostromban ez az építmény is súlyos károkat szenvedett. Annak ellenére, hogy helyreállítható lett volna – a gép és az egyik kocsi például épen maradt –, 1947-ben a pályáját is elbontották.
Olyan döntés volt ez, amelynek helytelen voltáról hamar meggyőződött a város, de annyira, hogy az 1960-as Vár-programnak már része volt a hegypálya helyreállítása. Csak épp a megvalósítás váratott magára: egészen 1986 nyaráig, amikor az eredetit idéző, igaz, már villamosított siklót átadták a turistáknak – hiszen
a hivatalnokok seregének, kormányzati negyed híján ekkor már semmi keresnivalója
nem volt a Várban.
