Legkorábban akkor hirdethetnek győztest a szintén novemberben kiírt járműtenderen is. Feltéve, hogy a vesztesek nem támadják meg az eredményt. Igen különös csapat szállt ringbe. A BKV által meghirdetett közbeszerzési pályázat első fordulójára összesen hét cég, illetve konzorcium jelentkezett. A 2-es és a 4-es metróvonalak új kocsijait szállító francia Alstom, a korábban Prágában hasonló volumenű járműfelújítást végző Skoda Transport, illetve a fővárosi villamostenderen diadalmaskodó spanyol CAF pályázata aligha meglepő.
Az orosz Metrovagonmas felbukkanása is – finoman szólva – várható volt, ráadásul a villamostenderen még a CAF-fal közösködő Dunakeszi Járműjavító Kft.-vel való társulása különösen ügyes húzásnak tűnik. A honi vasúti személykocsigyártás és -javítás egykori fellegvára a rendszerváltozás után került – több lépcsőben – a kanadai Bombardier többségi tulajdonába, amelytől októberben vásárolta meg a magyar állam.
Tuzson Bence kormánypárti országgyűlési képviselő már akkor kijelentette: „remény van arra, hogy a főváros által megvásárolt CAF spanyol villamosok összeszerelése és gyártása mellett a 3-as metró mintegy kétszáz kocsiját is Dunakeszin javítsák.” Az orosz gyártóval való közös indulás erre komoly biztosítéknak tűnik.
Ez persze fordítva is igaz. Az oroszok a társulással joggal számíthatnak a „hazai munkahelyteremtés növelése” kormányszlogen felhajtó erejére.
Másrészt a magyar cég bevonása jelentős árelőnyt jelent, hiszen így az oroszok helyben építhetnék újjá – az eredeti orosz dokumentumok alapján – a kocsikat, míg a versenytársakat a tervkészítés mellett a járműszállítás költsége pluszban terhelné. (S akkor még nem említettük az eddigi különféle moszkvai tárgyalásokat, amelyeken hol elismerten, hol tagadva szóba kerülhetett a budapesti metróüzlet.)
Az észt Skinest Rail, illetve a három román cég Reloc–Elektroputere–Astra konzorciumának a jelentkezése is váratlan fordulatnak tűnik, de az igazi meglepetés a nyíregyházi Kelet Út Kft. felbukkanása. A sötét lónak számító cég eddig közelében sem járt sem a budapesti, sem más metrónak.
Viszont számtalan közös – szennyvíztisztító, hulladéklerakó, út-, híd- és vasútépítő – projektben vett részt a Simicska Lajoshoz köthető Közgéppel, illetve az állami közbeszerzési pályázatokon szintén igen sikeresen szereplő Duna Aszfalt Kft.-vel. Az erős kapcsolati háló természetesen nem elhanyagolható előny, ám azt nem tudni, elég lehet-e a pályázati feltételek teljesítéséhez.
A BKV a gazdasági alkalmasság igazolására elsősorban üzleti beszámolót, illetve az árbevételről szóló nyilatkozatot kért. Hagytak egy kiskaput is: a pályázók mással is bizonyíthatnak, „ha azt az ajánlatkérő megfelelőnek tartja”. Az elmúlt három évre legalább 25 milliárdos árbevételt kellene felmutatni, a Kelet Útnak viszont az Opten nyilvántartása szerint 2012–2013-ban összesen nettó hétmilliárdos forgalma volt.
Persze lehet, hogy tavaly megütötték a főnyereményt, és 18 milliárdot kaszáltak. Az is lehet, hogy az előző hat évben felújítottak valahol 200 metrókocsit összesen 40 milliárdért, viszont erről eddig senki nem hallott. A BKV egy-két hónapon belül dönt a cégek alkalmasságáról, a kiválasztottak ezután tehetik meg ajánlataikat.
