Ezzel még közel sincs vége az autós díjak sorának, mert léteznek dizájnelismerések, trófeát kaphat az év cége, menedzsere, gyártelepe, beruházása, és még mindig csak a négykerekűek birodalmában szemlézünk, de legalább ilyen gazdag a motorkerékpárok, buszok és teherautók, valamint a mezőgazdasági erőgépek és eszközök ügyében pontozó zsűrik, grémiumok felhozatala.
Az „év akármijének" díját általában lapok, portálok szakírói és/vagy olvasóközönsége szavazatai alapján osztják ki, olykor nem kis manipulálással. Napra pontosan két éve hirdették ki a legnagyobb európai autóklub, a német ADAC szavazásának eredményét, melyen a dízelbotrány miatt mostanság sokat emlegetett VW nyert, mert tényleg a német márka kapta a legtöbb voksot, de csak tizedannyit, mint amennyit végeredményként hivatalosan publikáltak. Nyerni jó még akkor is, ha csak kevésbé jelentős grémiumtól származik a trófea vagy oklevél, ami azért hatásos dekoráció a cégközpont folyosójának falán vagy a főnök szobájában. Például a wolfsburgi VW-központban, ahová özönlöttek az elismerések. Sokat és sokáig tarolt a VW, mely a Golffal meg a Passattal is elnyerte többek között az Év Autója, az Év Világautója és az Év Észak-amerikai Autója címet is, ám a szeptemberben kirobbant dízelbotrány óta többnyire még jelölőlistára sem kerülnek modelljei, ami azért furcsa, mert a zsűrik összetétele alig vagy egyáltalán nem változott, ahogy az autók motorjai sem...
Volt már ilyen: a két legnagyobb európai sajtóbirodalom negyven szerkesztőségének szakújságírói megjelenésekor hozsannákat zengtek a Mercedes újszülöttjéről, az A osztályról, aztán néhány hónappal később teljesen ellentétes, vagyis a jármű biztonságát keményen kritizáló cikkeket publikáltak, miután 1997-ben a kevésbé tekintélyes svéd Teknikens Vard stábja bebizonyította, hogy kettős sávváltási manővernél nem éppen stabil a legkisebb Merci. A jávorszarvastesztként elhíresült eset után a szarvashibát elkövető szerkesztőségek mindenkin túl akartak tenni, olyannyira, hogy a látvány érdekében a megismételt próbákon nem gyári abroncsokat szereltek az autókra, így a fotókon levegőben voltak a kerekek. Hasonló trükköt alkalmazott az ADAC egykor a német piacon túlságosan is jól szereplő Dacia lejáratására...
A jávorszarvasteszt egyébként sem túl életszerű, mert fékezés nélküli manővert írt elő, amit a profik könnyen teljesítenek, ám hasonló szituációban az autósok többsége ösztönösen fékezéssel is megpróbálja stabilizálni a járművet, ami blokkolásgátlóval nem is rossz döntés, hiszen az ABS-nek éppen az lényege, hogy ilyenkor is irányítható marad az autó, persze a fizika határain belül.
Vannak díjak, amelyeket nem tesznek ki a falra, ilyen például a legrosszabb vagy a legmegbízhatatlanabb járműveknek járó, melynek listáján szerepelt a Pontiac Aztek, amely nemcsak modellként, hanem márkaként is eltűnt a süllyesztőben, emlékét már csak a Knight Rider filmsorozat Kitje idézi.
Las Vegas után Detroit
A héten 23. alkalommal hirdették ki Detroitban az év észak-amerikai személyautója győztesét: az 53 szakújságíróból álló zsűri a trófeát a Honda Civicnek ítélte, a sportterepjárók között a Volvo XC90-es lett az első. A versenyen eddig 12-szer nyert hazai, ötször európai, négyszer japán és kétszer koreai autómárka. A Volvo XC90-es megkapta az Év Női Autója címet is. Las Vegasban a Consumer Electronics Show-n (CES) a Skoda Smart Gate nyert, mert a legjobban kapcsolja össze az autót és a telefont: a rendszer része a Fabia, a Rapid, az Octavia, a Superb és a Yeti modellnek. Európában az Év Pickupmodellje címet a Nissan NP300-as Navarra, a nemzetközi Év Haszonjárműve díjat pedig a Volkswagen Transporter T6-os kapta, a legnagyobbaknál az Iveco Eurocargo kamion és az Iveco Magelys busz lett az első.
