Közvetlen előnye is származott volna tehát a mérnöknek, ha megvalósul a sikló, amelyet üzlettársaival – a Gfrerer, Schoch, Grossmann és a Mössmer cég erejének egyesítése révén – kívántak megépíteni. 1909-ben adta hírül a Fővárosi Közlöny, hogy a nevezettek a hegyre vezető szerpentin aljától tervezték indítani a pályát, amely a félútig alagútban haladt volna, majd a vendéglővel és kávéházzal lakályosított közbülső megállót elhagyva a zöldben tört volna tovább, egészen a hegy tetejéig. Ám hiába pártolta az elképzelést a mérnöki hivatal, a megvalósításból nem lett semmi. Schoch négy évvel később ennek dacára nekifogott megépíteni a vörös villát – egy Genova környéki dombon látott állítólag hasonlót –, de aztán kitört a világháború, így befejezni már nem tudta. Tönkremenve halt meg 1924. március 19-én.
Újságolvasó emberek és gyakorló vasútépítők lévén Gfrerer, Schoch, Grossmann és Mössmer urak táplálhattak persze némi gyanút, amikor belefogtak ebbe a vállalkozásba. Hiszen közismert volt Budapesten az az évtizedes kálvária, amelyet a Novák Ferenc által tervezett fogaskerekű sodronypálya megépítésére vállalkozók jártak végig lényegében ugyanezzel az elképzeléssel. 1891-ben még mindenki derűlátó volt: hiszen tudvalévő volt, hogy „a fellegvár eltávolíttatni fog", a nyaralókedv növekszik, ezért a társadalom széles körű egyetértésével találkozott a terv, amely alkalmas arra, hogy „a Gellérthegyen nyaralóknak sűrűbb építése iránt a publikumban kedvet és igyekezetet ébresszen".
Ahhoz képest azonban, hogy a főváros már az első tárgyalásakor kedvezően döntött a szükséges terület átengedéséről, és 1893 decemberében az is eldőlt, hogy az egy útra szóló jegy 15 fillérbe, a menettérti pedig 25 fillérbe fog kerülni, a millennium évében – amikor már használni kellett volna a pályát – még mindig csak a tervezésnél tartottak. Novák ekkor kérte, hogy víztúlsúllyal működő rendszert építhessen, a tanács viszont ragaszkodott az eredeti elképzeléshez: „úgy gyorsaság, mint tisztaság tekintetében teljesen megfelelő modern közlekedési eszköz hajtóereje gyanánt ma, egyedül a villamos hajtóerőt fogadhatja el".
A következő év vége felé aztán áldásukat adták a víztúlsúlyra, megfogalmazták a szerződést, kifizettek 60 ezer forintot a vállalkozóknak az addigi költségeik fedezetéül, 1898 novemberében pedig a kereskedelemügyi miniszter kiadta az engedélyokiratot. Ezt semmisítette meg a következő januárban a főügyész mint olyat, ami – az állami alkalmazottakra vonatkozó ingyenesség és a postai küldemények kötelező szállítása képében – súlyosan csorbítja a főváros autonóm jogkörét.
A húszas évek végéig nem is került komolyan újra szóba a sikló megépítése. Akkor viszont a frissen kitalált és szorgosan fényezett „Budapest fürdőváros"-koncepcióhoz igazodva eldöntötték, hogy 1929-ben balneológiai világkongresszust szerveznek a városban, az idős Alpár Ignácot pedig felkérték, hogy tervezze meg az ideális helyszínt. A mester nem kicsinyeskedett: a Citadellába fedett előadótermet, kazamatáiba kiállítóhelyet szánt, a hegyoldalba szállodákat álmodott, és mindehhez természetesen pompás közlekedést képzelt el. A Rudas fürdő felől alagútban vezetett lifttel, a Gellérttől egyszerű siklóval szeretett volna egyszerre több száz embert feljuttatni a hegytetőre. A vörös villa környékén lévő utcákban élők nagy reménnyel figyelték az eseményeket: örömmel vették, hogy a felvonónak középső megállót is terveztek, épp az ő közlekedésüket megkönnyítendő.
Alpár 1928-ban meghalt, a balneológiai kongresszust annak rendje és módja szerint megrendezték, Szendi Leó pedig így fogalmazott 1930-ban kiadott Budapesti riport című könyvében: „A Gellért-hegy közlekedését nem okvetlen muszáj a hegy belsejébe épített lifteken lebonyolítani. Egyrészt aggasztó lehet, vajjon a hegy átfúrása nem bontja-e meg a hegy belsejében fakadó hévizek folytonosságát, másrészt az ily természetű liftek tömegszállításra nemigen alkalmasak. A Gellért-hegy tetejére sodronykötélpályát kell felvinni.
E pálya kiindulási pontja az Eskü-tér kis parkjának helyén lenne, s a pálya innen 45 fokos szögben haladna föl a Duna fölött a hegy tetejére. Ez a közlekedési mód egyrészt fölötte érdekes és eredeti lenne, másrészt a tömegszállítás elveinek sokkal jobban megfelelne, mert a pálya elég hosszú lévén sok kocsit lehetne állandóan üzemben tartani, eltérőleg a liftaknától."
Ezután azonban nem építkezés, hanem világgazdasági válság következett, és a sikló ügye legközelebb már a háború alatt került szóba, akkor is teoretikusan. 1942 tavaszán a Pesti Hírlap számolt be róla, hogy a főváros és a Feszty család közötti, a körkép sorsát rendezni hivatott, ám a pénzügyi vita miatt felettébb elhúzódó tárgyalás során – Fesztyék 200 ezer pengőt kértek a monumentális vászonért – felvetődött: a Citadella ideális helyszín volna az irdatlan nagy, egyben felettébb romantikus alkotás kiállítására.
A Magyar Élet Pártja székesfővárosi szervezetének művészeti szakbizottsága erősen pártolta az ötletet, ugyanakkor biztosította a nagyközönséget: mivel „a háború után sikló épülne a Gellérthegyre", annak egyik megállója kézenfekvő módon a körképtárlat bejárata lehet.
A háború után, mondanunk se kell talán, persze nem épült sikló a hegyre, sőt, még ilyen tervvel sem foglalkozott senki. A Dunán átvezető drótkötélpályák elképzelése viszont feltámadott: 1945 júniusában a hidak pótlására terveztek meg két ilyen közlekedési eszközt. Az egyik a Vigadó tér és az Ybl Miklós tér között, a másik a Jászai Mari tér és a Lukács fürdő között szállította volna az utasokat. Napi ötvenezer ember libegtetésével számoltak az ötletgazdák, és már készen voltak a kiviteli tervek, amikor az Újjáépítési Minisztérium városképi szempontokra hivatkozva leállította a megvalósítást.
Az elképzelés csak újabb húsz év elteltével került ismét elő, amikor arról írt a Népszava, hogy az újjáépített Erzsébet híd pesti hídfőjétől – szakasztott ugyanúgy, ahogy Szendi Leó elképzelte – érdemes lenne drótkötélpályát vezetni a Gellért-hegy tetejére. Még azt is kiszámolták, hogy kétforintos viteldíj mellett a rendszer nyereséggel üzemelhetne.
Ennek fényében viszont meglepő, hogy 1968-ban, a budapesti közlekedésfejlesztési terv elkészültekor már a lehetőségek között sem szerepelt a Gellért-hegyi sikló vagy kötélpálya. Pedig ekkor szóba került a budavári sikló újjáépítése, és három helyszínen is vizsgálták a kötélpálya létesítésének lehetőségét. Az egyik elképzelés 1956 előtt már a hatósági engedélyezésig is eljutott: a Bécsi út és Vörösvári út találkozásától a Hármashatárhegy tetejére vezetett volna a pálya, onnan pedig az Úttörővasút hűvösvölgyi végállomásához vitték volna a négyszemélyes kabinok az utasokat. A másik terv ezt a körutat bővítette volna egy az Úttörővasút Széchenyi-hegyi végét az Ördögorom csárdával összekötő pályával. A harmadik elképzelés pedig azt a háború előtt ugyancsak a megvalósítás küszöbén álló ötletet melegítette fel, hogy a Zugligetből a János-hegy tetejére röpítsék fel drótkötélre függesztett kabinokban a kirándulókat.
|
Schoch Frigyes (balra) a villája kertjében
Schoch Frigyes fotográfiái |
Ez utóbbi, habár függőszékes formában, de 1970-ben végre megvalósult. Ugyanaz a Sidlovits József tervezte, aki az Uvatervnél még 1967-ben vázlatterveket készített a Gellért-hegyi drótkötélpályára is. Az Attila úti teniszpályák helyéről kiskabinokat röptetett volna a hegy tetejére, de foglalkozott azzal a gondolattal is, hogy a Belgrád rakparti hajóállomástól nagykabinok libegjenek föl egy tartóoszlop nélküli pályán, egészen a Citadellában elhelyezett modern vonalú végállomáshoz.
Ebből aztán – a megszokott módon – nem lett semmi. Ahogy abból a legutóbbi siklóból sem, amelynek Roth János és Lasztóczi Péter tervei szerint a Rác fürdő és a Citadella között kellett volna megépülnie egy üvegalagútban, és már 2015 óta szállítania kéne az utasokat.
