Ma már, különösen Malév híján, talán csak a legrutinosabb ex-malévesek emlékeznek rá, milyen várakozások voltak cégen belül a grandiózus repülőtéri fejlesztések hallatán. A történelemből egyébként még ma is kaphat ízelítőt a kedves olvasó, ha elzarándokol a reptér D porta környékére, s a kerítés mellől szemügyre veszi a nyolcvanak években épült Malév-bungalókat. Igaz ugyan, hogy pár modernebb épületet is felhúztak időközben, melyek pont a Malévnak adtak volna otthont 2012-ben, de mire elkészültek a létesítmények, a nemzeti légitársaságunk csődbe ment. A Malév műszaki bázis két hangárja közül az egyik ma már egy világcégnek, a Lufthansa Technik műszaki karbantartóinak ad otthont, a másikban az egykori Malév karbantartó cég, az Aeroplex of Central Europe működik.
1978-ban egyébként, amikor évi cirka harmincezer gép szállt le Ferihegyen, alighanem senki sem gondolta volna, hogy alig negyven év múlva a gépmozgások száma több mint háromszorosa lesz ennek, összesen három terminálon! A repülés szépsége, hogy – bár azóta megnövelték a reptér területét, és egy 3600 méteres futópályát is építettek az akkori mellé – még ezt a forgalmat is bőven ki tudja szolgálni ez az infrastruktúra. A prognózisok persze nem jöttek be: az 1990-ig tartó tervidőszak végére hatmilliós utasforgalmat jeleztek előre a szocialista tervbizottságban, ám ez a szám csak a fapados repülés forradalmát követően, jóval az ezredforduló után teljesült. Hiába, nem lettünk gazdasági nagyhatalom, apró maradt a repterünk.
|
Ferihegyi reptér tervrajza 1978. július
Mikó László / Népszabadság/archív |
A már említett második futópálya tervezője a ma is ismerősen csengő nevű, Uvaterv vállalat volt, a futóhoz kapcsolódó gurulóutaknak, s a repülőtéren igencsak fontos szerepet betöltő vízelvezető rendszernek pedig a Betonútépítő volt a generálkivitelezője. Akkoriban elvégzett munkájuk minősége nem is említhető egy lapon azzal, amit manapság képes produkálni a betonos szektor, a reptéri utak ugyanis igencsak megbízhatóan szolgálják a légi közlekedést. Nem tudom, tudják-e, de a futópályáknak már akkor is hatalmas terhet kellett elbírniuk – képzeljék csak el, hogy egy 200 kilométeres sebességgel érkező, több száz tonnás gép micsoda erőt fejt ki, amikor néhány keréknyi felületen földet ér – ezért a pályaszerkezetnek már akkor meg kellett haladnia az egyméteres vastagságot, s a legfelső betonrétegnek pedig a negyven centimétert. Mindezt egy speciális géplánc segítségével tudták megépíteni akkor.
1978-ban még csak tervezték a kőris-hegyi és a püspökladányi radarlokátort, de Ferihegyen már kész volt a reptér forgalmáért felelős radar. A légi irányítás szakmai színvonala azóta igen sokat fejlődött, modern szimulátorok s részben magyar fejlesztésű szoftverek is dolgoznak azon, hogy az irányítás olyan dolgokra is képes legyen, mint amit a napokban jelentettek be: a NATO felkérésére a balkáni válság után most újranyitott koszovói légtér forgalmát magyar légiirányítók felügyelik, méghozzá a Ferihegy melletti központjukból.
