A cél a dinamikusan fejlődő város egyre nehezebben járható csomópontjainak tehermentesítése volt, azonkívül rohamosan közeledtek az ugyancsak nagy felfordulást ígérő millenniumi ünnepségek is. Szintén az említett prezentációból tudjuk, hogy a Lánchíd megváltása egy vagy két híddal már 1870-ben téma volt, s hogy az 1885-ös XXI. törvénycikkben feketén-fehéren ott áll: „harmadik Dunahíd építhető, ha a hídpénz eléri a 650,000 forintot”. 1890-ben elérte.
A Szabadság, azaz Ferencz József híd készült el jóval előbb (1896-ban). Két okból. Cikkünk főhőse körül az érdemi munkát minden esetben erősen késleltető, úgynevezett szakmai vita alakult ki. A hosszúra nyúló polémia alapja az volt, hogy a győztes pályaművet jegyző német Julius Kübler kábelhidat álmodott az Eskü tér és a Rudas fürdő közé, mire a tekintetes minisztérium szakértői tudatták, hogy Magyarországon nem gyártanak megfelelő kvalitásokkal rendelkező kábelt, ebből következőleg ragaszkodtak ahhoz, hogy az áteresz lánchíd legyen. A jó nevű hídépítő mérnök, Czekelius Aurél irányításával át is dolgoztatták a tervet, ámde nem véletlenül lett Kübler elképzelése aranyérmes: a magyar hidászoknak igen tetszettek a megoldásai, ezért az átkelő végül középső pillér nélküli függőhíd lett, s egyszersmind világszenzáció, mi több, világrekord.
Az adminisztrációs tevékenység elhúzódásának másik oka az volt, hogy a híd tengelyét a Hatvani utcával (ma Kossuth Lajos utca) mindenképpen össze kellett kötni, de ehhez épületeket kellett bontani, és nagyon nem volt könnyű eldönteni, hogy melyek legyenek azok. (Két értékes épület is a hídtengely útjában állt: a régi pesti városháza és a belvárosi plébániatemplom; az előbbi lett az áldozat.) Az építkezés 1898-ban kezdődött el, de szerencsétlenség a szerencsétlenségben, hogy ez se ment simán: némi elmozdulást észleltek a hídfőkön. A galibát a budai hídfőnél váratlanul feltörő, hatalmas hozamú melegvíz-forrás okozta. A bajt egy elmés beavatkozással csakhamar elhárították, és 1903. október 16-án – nem más, mint József főherceg közreműködésével – végre felavatták a pompás hidat, melynek díszítése Nagy Virgil építész ízlését dicsérte. A projektum 12 millió 403 ezer koronába került, habár ez nekünk majdnem mindegy, mert fogalmunk sincs, mi jönne ki abból a pénzből mainapság.
Noha a hidat eleve sínekkel tervezték, a villamosforgalom beindulására megint csak várni kellett, egészen 1914-ig. Úgyszintén igen prózai okból: a két villamostársaság, tehát a BKTV és a BVVV is, aspirált az átkelési koncesszióra, vadul egymásra licitálva a különféle hálózatbővítési ajánlatokkal. A város vezetése végül úgy határozott, hogy a vonalat a BKTV építheti meg, de a vágányokat a másik kompánia is használhatja. Salamoni döntés volt.
Túl sokáig sajnos nem örvendezhetett a publikum a hídnak. A hátráló német egységek a többivel egyetemben aláaknázták, és 1945. január 18-án reggel felrobbantották. A négy lánckamrában elhelyezett detonátor közül ugyan csak egy sült el, de ez is éppen elég volt ahhoz, hogy a szerkezet a folyóba zuhanjon – a pesti oldal pilonjai viszont megmaradtak, fájóan sokáig őrizve a háború emlékét.
A budai kapuzatot már 1951-ben kiemelték a habokból. Ugyanezen évben megalakult a Nagybizottság, amely először úgy találta, hogy a műtárgyat (akár a többi hidat) eredeti formájában kell helyreállítani, mert épül a metró, így elég széles lesz a forgalom átvezetésére, valamint rengeteg jó acélláncot lehet kinyerni a roncsokból, vagyis az anyag jó részére legalább nem lesz gond. 1957-re azonban változott a koncepció,mert ekkor már úgy találták: egyáltalán nem lenne elég széles a forgalom átvezetésére a régi méretében a híd, s a láncanyag is kevesebb a reméltnél.
A tervezéssel az Uva-tervet, közelebbről az akkor már Kossuth-díjasmérnök-statikust, Sávoly Pált bízták meg, aki Küblerhez hasonlóan a kábelek elkötelezett híve volt. Érveit respektálták, és 1959-ben megszületett a vonatkozó kormánydöntés, amely szerint a kábelfüggőhidat kétszer két forgalmi sávval, középen villamospályával kell megépíteni. A modern szabású mű előképeként az 1951-ben újjáépült kölni Mülheim hidat választották. A kivitelezést mindenekelőtt a Ganz Mávag Hídgyárára, a Hídépítő Vállalatra, a Magyar Kábelművekre és az Aszfaltútépítő Vállalatra bízták.
|
Készülőben
Rév Miklós / Népszabadság/archív |
Az építkezés 1961-ben kezdődött meg, s a híd utolsó elemét 1964. július 15-én emelték be a szerkezetbe. Az egykorú felvétel tanúsága szerint a hordógurítási ünnepen egy felvirágozott Trabant 600-as kombi kísérte a SÖR feliratú hordót görgető, részben félmeztelen kétkezieket (meleg lehetett), akik rendkívül vidámnak tűntek, pedig a sör még hátra volt. A nyilvános próbaterheléshez 126 járművet vetettek be, villamosokat, buszokat, teherkocsikat, még locsolóautókat is – kétezer tonnát nyomtak mindösszesen. Megjegyzendő: a kivitelezők előző éjszaka tartottak egy nem nyilvános próbát is, biztos, ami biztos. A hidat november 21-én adták át nagy csinnadrattával. A korabeli fotókon látszik: eszméletlen tömeg hömpölygött át rajta.
A fiatalabbaknak talán újdonság, hogy az Erzsébet hídon nyolc teljes évig villamosok jártak, nem is kevés, éppen hat viszonylat, a 19-es, a 44-es, a 60-as, a 60A jelzésű, a 67-es és a 68-as. Egy idő után azonban akkora károkat okoztak a fémszerkezetben, hogy a kelet–nyugati metró beindulása után, 1972 végére letiltották őket. Nem sokkal később a síneket is felszedték, azóta kötetlen a pálya.
