Hasonló érvekkel szigorítana a külügyi bizottság elnöke, Alekszej Puskov is. A kormánypárt, az Egységes Oroszország sarkos véleménynyilvánításairól ismert képviselője szerint be kellene zárni a kis légitársaságokat, és csak a három legnagyobbat – a jelenlegi piaci helyzetben az Aeroflotot, a UTAirt és a Szibirt (S7) – meghagyni. Az utóbbi évek katasztrófái rendszerint közepes méretű, 5-10 géppel működő, charterjáratokat teljesítő, minimális költségekkel nagy haszonra törekvő társaságokkal történtek – idézte magyarázatát az orosz sajtó.
Persze megjelentek az ellenérvek is, többek közt egy ugyancsak kormánypárti honatyától, Jevgenyij Fjodorovtól, aki azzal mondott ellent kollégáinak, hogy
„az állam rosszabbul felügyeli az államot, mint a magántársaságokat”.
Szerinte inkább a hitelkamatok csökkentésével kellene enyhíteni a légitársaságok pénzügyi gondjait, amelyeket elsősorban az okoz, hogy a rubel árfolyamának zuhanása miatt visszaesett az idegenforgalom, így a repülőgépek kihasználtsága csökkent. Ez pedig nem csak a kicsiknek okoz problémát: egy hete ment csődbe a Transzaero, amely 104 gépével tavaly több mint 13 millió utast szállított, és csaknem 114 milliárd rubeles bevétel mellett 14 és fél milliárdos veszteséget termelt. Az Oroszországi Turistairodák Szövetsége pedig arra hivatkozott, hogy a kis cégekre a rövid távú, regionális repülőgép-közlekedésben nagyon is szükség van. Igaz, százötvenre aligha. Merthogy – a Jevgenyij Fjodorov adatai szerint – körülbelül ennyi kicsi légitársaság működik a 142 milliós Oroszországban.
Arról megoszlanak a vélemények, hogy az orosz légi közlekedés rendszerében kódolva vannak-e a szombatihoz hasonló balesetek. Van, aki szerint igen. Oleg Szmirnov, egy a polgári repülés fejlesztését szolgáló alapítvány vezérigazgatója úgy véli, a rubel mélyrepülése nem csak a turizmust sújtja.
Az utasforgalom 96-97 százalékát nyugati gyártmányú repülőgéppel teljesítik, ezeket dollárért veszik vagy lízingelik, a jegyeket viszont rubelért árulják, így a légitársaságok pénzügyi helyzete a mélypontra jutott
– jellemezte a mai állapotokat a Vesztyi hírrádióban a szakember. Szerinte a cégek nem tudnak áldozni a korszerűsítésre, vagyis lényegében a biztonságon spórolnak.
Pénzügyi gondjai a Kogalimaviának is voltak. Egyik utaskísérője a Moszkovszkij Komszomolec (MK) napilapnak elárulta, hogy az alkalmazottaknak nem adták ki idejében a fizetésüket, a szerencsétlenül járt gépről pedig azt mondta: négy hónappal ezelőtt kezdődtek vele a gondok, és a személyzetek csak imádkoztak, ha éppen azzal kellett útra kelniük.
|
Veszélyben a biztonság. A Kogalimavia légitársaság szombaton lezuhant repülőgépének roncsai Egyiptomban
Mohamed Abd El Ghany / Reuters |
Pedig Avgan Mikaeljan, egy moszkvai tanácsadó cég munkatársa szintén a Vesztyi rádiónak azt fejtegette, hogy megújultak az orosz légitársaságok flottái: mára a felére csökkent a 2000-es évek elején még tízéves átlagkor. Az MK adatai szerint viszont ez csak a piacvezető Aeroflotra lehet igaz, és bőven vannak cégek, amelyek harmincévesnél is régebbi gépekkel dolgoznak. Miklaeljan arra is felhívta a figyelmet, hogy a lízing plusz biztonsági garanciát jelent. Hiszen a tulajdonos kipréseli a légitársaságokból az előírt karbantartásokat, és ezek a gépek Nyugaton – javarészt Írországban – vannak regisztrálva, vagyis elvileg az ottani felügyelet is ellenőrzi őket.
Arra egyelőre nem sok esély kínálkozik, hogy orosz gépekkel váltsák ki a nyugatiakat.
Hiába olcsóbb például a Szuhoj cég Superjet-100-asa, a hatótávolsága kisebb, mint, mondjuk, az A321-esé, fenntartása, az alkatrészellátása drágább, és a kiszolgálása nem mindenütt biztosított – magyarázta egy orosz repülési portál, az Avia.ru szakértője, Roman Guszarov. Nem jelent alternatívát a Tu-204-es típus sem. Sikert várnak viszont a Jakovlev konstruktőrirodában tervezett, de több cég összefogásával kifejlesztett MSZ-21-estől. A Boeing-737-es és az Airbus-320-as versenytársának szánt gép első példányait azonban csak jövőre helyezik üzembe, sorozatgyártásának megindítása pedig 2017-re várható.
