Ezután semmilyen adat nem érkezett a repülőgépről.
Az adatok arra engednek következtetni, hogy valami történhetett a repülőgép jobb oldalán, a pilótafülke első felében. A füstérzékelők jelzése további bizonyítékot ad erre, mégpedig azt, hogy tűz üthetett ki a repülőgép pilótafülkéjének jobb első szegmensében.
Mi gyulladhatott ki a gép pilótafülkéjében, ami a repülőgép ilyen hirtelen bekövetkezett elvesztését okozhatta? Az ACARS adatai egy irányba mutatnak, még ha első hallásra megdöbbentőnek is hangzik a feltételezés: Az elsőtiszt előtti többrétegű biztonsági üvegből összeragasztott szélvédő.
|
A meghibásodást jelző szenzorokhoz tartozó ablakok helyzete a repülőgép pilótafülkéjén
Veres Viktor / Népszabadság |
Az A320-ason – mint minden korszerű repülőgépen – a pilóták előtti szélvédő is el van látva jégtelenítő rendszerrel. Régen a szélvédő jégtelenítését úgy oldották meg, hogy nagy tisztaságú alkoholt fecskendeztek az üvegre, de a mai korszerű, nagy magasságon és nagy sebességgel repülő gépeken ez kivitelezhetetlen lenne, részben a jégtelenítő folyadék jelentette súly miatt. Hiszen egy többórás útra több tíz, vagy akár száz liter folyadékot is cipelnie kellene a gépnek, a szivattyúk, vezetékek súlyáról nem is beszélve. Ezért a mai gépeken úgy jégtelenítik a szélvédőt, hogy a több rétegű üveg táblái közé fémszálakat vagy épp a szélvédő méretével megegyező, nagyon vékony fémfóliát ragasztanak, amibe aztán áramot vezetnek, és így felmelegítik.
Ha a rendszer jól működik, akkor a felmelegített szélvédő elég ahhoz, hogy ne keletkezzen rajta jégréteg, de a mégis elkezdene jegesedni az ablak, akkor a hőtől leolvad a jég, a vízcseppeket pedig a légáramlás lefújja. De van úgy, hogy a rendszer elromlik, mint ahogy arra egy, a lapunknak névtelenül nyilatkozó A320-as pilóta rávilágított.
Hasonló esetre ráadásul van példa, nem is akárhonnan, 2009-ben éppen Budapest térségében történt. A német légitársaság, a Lufthansa LH-3435 járata, egy A319-es, amely Szófiából tartott Münchenbe, 38 000 láb (11 600 méter) utazómagasságon vészhelyzetet jelentett, és kényszerleszállást hajtott végre a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, mivel berepedt az elsőtiszt előtti szélvédő. A repülőgép rendben leszállt a magyar fővárosban, ahol megkezdődtek a vizsgálatok. Elsősorban azt igyekeztek kideríteni, hogy mitől tört be a közel 12 kilométer magasan repülő gép szélvédője, mivel abban a magasságban kizárt, hogy bármilyen madárral ütközött volna. Végül nem hozták nyilvánosságra az okot, de információink szerint az eset bekerült az A-320-as típuson repülő pilóták kiképzési tematikájába. Ugyanis valószínűleg az történt, hogy a jégtelenítő rendszer meghibásodott, és a szélvédő rétegei közötti fűtőfólia annyira felforrósította az ablakot, hogy az megolvadt. Szerencsére amikor a hőtől a szélvédő megrepedt, a pilóták lekapcsolták a fűtést, és le tudtak szállni.
Ha feltételezzük – márpedig az ACARS által küldött jelentések erre utalnak –, hogy az EgyptAir MS804-es járatán is hasonló meghibásodás következett be, a túlmelegedett szélvédő repedéseit és/vagy elhomályosodását nem vehették észre a pilóták, mivel éjszaka repültek a nyílt tenger felett egy kivilágított pilótafülkében. Ez pont olyan, mintha egy kivilágított utasterű buszt vezetne valaki éjjel a sivatagban, mégpedig lekapcsolt fényszórókkal. A belülről visszaverődő fény miatt nem lát át az üvegen, így azt sem veszi észre, ha ködbe repül bele.
|
A 2009-ben Budapesten kényszerleszállást végrehajtó Lufthansa-járat szélvédője
avherald.com |
Mivel nem láthatták, hogy gond van, az MS804-es pilótái az elromlott szélvédőfűtést sem kapcsolták le, aminek következtében az üveg annyira felforrósodhatott, hogy akár meg is olvadt. (Szintén a típuson repülő pilóta mondta el lapunk munkatársának, hogy vele is előfordult olyan eset, hogy utazómagasságon repülve, bár kint -60 °C volt a hőmérséklet, annyira felhevült a szélvédő belső oldala, hogy puszta kézzel nem tudta megfogni, mert megégette volna a kezét).
Amikor a járat szélvédője annyira felforrósodott, hogy már nem bírta a terhelést, egyszerűen berobbant a pilótafülkébe. Ekkor érkezhetett az első hibajelzés, vagyis az „ANTI ICE R WINDOW” az ACARS berendezésből. Aztán a forró, esetleg olvadt üveg tüzet okozhatott a különböző műanyagok felhasználásával épített pilótafülkében. Erre utalnak az egymás utáni füstjelzések a pilótafülke környezetéből. (Ha nem tűz ütött ki, a füstjelzők bekapcsolhattak a hirtelen nyomáscsökkenés miatti ködképződéstől is, ilyen esetekben ugyanis a levegőben lévő pára kicsapódik, sűrű ködöt hozva létre néhány másodpercig.)
Ezzel egy időben a gépet vezető pilóta (valószínűleg a bal ülésen helyet foglaló kapitány, mivel ha valóban berobbant a forró, esetleg olvadt szélvédő, akkor a jobb ülésen ülő elsőtiszt cselekvésképtelenné vált) hirtelen meredek süllyedésbe vitte a gépet. Ezt jelezték is a görög radarok, és két oka lehetett: egyrészt a nyomáskülönbség kiegyenlítése, mivel az utazómagasságban uralkodó légnyomás csupán töredéke annak, amely nyomás szükséges ahhoz, hogy az ember életben maradjon. A másik ok a feltételezett kabintűz eloltása és a füst kivezetése a légáramlás segítségével. A szintén a görög radarképek alapján emlegetett hirtelen és éles fordulatok is arra utalnak, hogy valaki vezette a repülőgépet. A kanyargás oka az lehetett, hogy a füsttől és légáramlástól elvakított pilóta elveszíthette a tájékozódását, és próbált irányt venni a legközelebbi repülőtér felé, mivel valószínűleg a műszerek sem működtek megfelelően – vagy éppenséggel sehogy.
|
Az EgyptAir következő járata, amely felszállt Párizsból az MS804 után
Christian Hartmann / Reuters |
Az A-320-as ugyanis úgynevezett „Full Glass Cockpit” pilótafülkével épült, vagyis a hagyományos műszerek helyett már nagyméretű folyadékkristályos képernyők jelenítik meg a műhorizontot, sebességet, irányt, vagyis minden olyan repülési adatot, amely egy éjjel, a nyílt tenger fölött, vagyis vaksötétben repülő utasszállító biztonságos vezetéséhez szükséges. Áramellátás hiányában viszont a csúcstechnika semmit sem ér, a képernyők elsötétülnek, a pilóta a létfontosságú adatokat sem tudja leolvasni.
Természetesen vannak tartalék műszerek a kabinban, de kérdéses, hogy a stressz és a fülkében uralkodó pokoli állapotok miatt a pilóta láthatta-e őket.
A meredek süllyedés okozta gyorsulás miatti egyre erősebb légáramlás valószínűleg valamennyire csillapíthatta a tüzet és a füstöt, de végül a repülőgép vesztéhez vezetett. Ha ugyanis valóban berobbant a szélvédő, akkor ez azt is jelenti, hogy egy körülbelül 1 m x 60 cm-es lyuk keletkezett a repülőgép elején, ami a géptörzs szerkezetében olyan fokú kárt okozott, hogy az a hurrikánnál háromszor erősebb, kb. 8-900 km/h sebességű szélnek esetleg már nem tudott ellenállni. A légáramlás ereje szétszakította a pilótafülkét és a repülőgép törzsét is. Akár erre is utalhat a jobb oldalsó nyitható ablak, majd az utána levő oldalablak szenzorának hibajelzése, amely – ha a feltételezés helyes –, azt jelenti, hogy a pilótafülke jobb oldalának ablakai egymás után szakadtak ki a törzsből.
És ez – vagyis hogy a repülőgép szétesett – megmagyarázná azt is, hogy a repülőgép miért tűnt el a radarokról körülbelül 5000 méteres magasságban.
Természetesen a fent leírt forgatókönyv csak feltételezés, a tragédia végleges okai a repülési adatrögzítő, a fedélzeti hangrögzítő (ami a pilótafülkében elhangzottakat és a különböző zajokat rögzíti) adatainak a kiértékelése és a roncs minél több részének megtalálása után derülnek ki.
