Mátyás Tibor, a DDSG Mahart Kft. ügyvezetője azt mondja: a Duna 417 kilométeres magyar szakaszán csak az év felében (általában 140-150 napig) van meg a teljesen megrakott uszályok vagy hajók közlekedéséhez szükséges több mint 2,7 méteres vízmélység. Máshol 300-330 napos a „szezon”. A hajósok sokszor Rajka és Mohács között kreatív megoldásokra kényszerülnek. Ha kell, kirakják árujuk egy részét, a kisebb merülésért. Minden tíz centiméter megspórolása 80-120 tonna áru hátrahagyásával jár. A DDSG Mahart a legkisebb vízben saját úszódaruit kirendelve egy hajónyi árut több uszályra oszt szét, majd ezeket úsztatják át a legsekélyebb szakaszokon.
Ám Magyarországon az ügyes megoldások, illetve a lehető legkisebb merülésű tolóhajók együtt sem elegendőek a zavartalan hajózáshoz. A magyar Dunán ugyanis nem csak a megfelelő vízmélység hiányzik, komoly gondok vannak a hajózóút kitűzésével is. S a hatóság sem könnyíti meg a hajósok dolgát: a gázlómélység meghatározásának mikéntje folyamatos vitatéma. Előfordul, hogy a vízi rendészet bevételorientált ellenőrzéseit megalapozó mélységadatok akár 40-50 centiméterrel is eltérnek a tényleges értéktől. Ami ahhoz éppen elég, hogy a 180 centisnek mondott gázlómélység mellett 220 centiméteres merüléssel gond nélkül haladó hajó kapitányát megbüntessék néhány százezer forintra, rosszabb esetben ki is tiltsák a magyar folyamszakaszról.
Gondok vannak a NAV vámosaival is. A DDSG Mahart vezetőjének tavaly szeptemberben Mohácson azzal borzolták az idegeit, hogy Linzből Romániába tartó egyik kohósalakszállítmányukat környezetvédelmi okokra hivatkozva „letartóztatták”. Nyolc hajójuk mintegy nyolcezer tonna áruval megrakva egészen decemberig vesztegelt. Arra máig nincs válasz, hogy négy hónap kényszerpihenő után a szállítmányt végül miért engedték útjára. Csak annyi biztos, hogy hajóik korábban két évig szállították ugyanezt az anyagot, és a mohácsi ellenőrzéseknél akkor mindent rendben találtak.
Akad, aki azért fontolgatja magyarországi székhelye feladását, és az Ausztriába költözést, mert a hajózási engedélyek hazánkban rendkívül drágák. Ha rákérdezünk, kiderül: a DDSG Mahart 280-300 ezer eurót szurkol le a magyar szakhatóságok öt évig érvényes engedélyéért. De ugyanez a papír a kisebb cégeknek is több tízezer euróját viszi el minden alkalommal. Eközben Ausztriában 80, Németországban 50 euróért flottamérettől, a hajók darabszámától függetlenül bárki határozatlan időre szóló engedélyt válthat.
Mások a hajók vizsgáztatási eljárásának szigorúsága miatt panaszkodnak. Az osztrák és a német hatóságok beérik az önjárók, uszályok, tolóhajók adatainak telefonos egyeztetésével, a magyar illetékesek a kétévente kötelező ellenőrzésen tételesen átvizsgálnak mindent. Ausztriában és Németországban erre ötévente kerül sor. Ráadásul hazánkban elég egy horpadás és a minden egyes nap kényszerű állással tetemes veszteséget termelő hajó már mehet is javításra. De ez még nem minden. Akadnak cégek, amelyek azért vetetik külföldön lajstromba áruszállító járműveiket, mert Európai Unió ide vagy oda, a magyar lobogó alatt közlekedő hajókat kizárólag magyar kapitány irányíthatja. Amit megfelelő szakképzettségű hajósok híján egyre nehezebb megoldani. És a kiugróan magas adókról, túlburjánzó bürokráciáról akkor még nem is beszéltünk.
A Dunát nem a hajózás érdekében kell rendbe tenni – vélekedik Szalma Botond. A Magyar Hajózási Országos Szövetség (Mahosz) elnöke szerint, sajátos hungarikum az a felelőtlenség, amivel Magyarország évtizedek óta kezeli a területén átvezető legnagyobb vízi szállítási útvonalat. A hat hajóval és egy bárkával dolgozó Fluvius Kft. ügyvezetőjeként a dunai vízi áruszállításban is érdekelt szakember úgy tartja: a cechet az egymást követő árvizek miatt fedél nélkül maradó családok, a mezőgazdaság, az energiaszektor, a logisztikai szolgáltatók, és a környezetvédelem fizeti meg.
Az árvíz ugyanis mindaddig fenyegeti majd a lakott területeket, amíg a döntéshozók megoldást nem találnak a Duna időszakosan megnövekvő vízhozamának kezelésére. Az erre módot adó víztározók, gátak megépítéséig ugyanakkor a mezőgazdasági termelőknek el kell fogadniuk, hogy a nyári szárazság idején terményeik egy része a földeken megy tönkre. És a Tisza duzzasztóművek mögé kényszerítésével létrehozott Tisza-tó élővilágát szívesen vizsgáló környezetvédőknek is el kell fogadniuk, hogy ha a hajók helyett már a gabonához hasonló tömegárukat is a kamionok szállítják, a közutakon nemcsak a balesetek lesznek gyakoribbak, de a környezetszennyezés is növekszik. Szalma Botond éppen ezért mondja azt: a nemzetgazdaságnak közvetlenül nem az okozza a legnagyobb kárt, hogy a hajóstársaságok az év kétharmadában nem vagy csak veszteséggel tudnak hajózni az egyébként egy tizenkét sávos autópálya szállítási kapacitását kínáló Dunán.
Nadapon tudják: a Duna feltehetőleg sosem folyik majd keresztül a Velencei-hegységen, így a közeli Hotel Lovasberényben rendezett kormányülésekre, a miniszterek hajó helyett a jövőben is jobbára autóval érkezhetnek. És ha valamelyiküknek esetleg fel is tűnik, hogy DDSG Mahart a hegyekbe költözött, legfeljebb néhány pillanatra gondolkodik majd el a helyzet furcsaságán. Addig pedig alighanem kevesen jutnak el gondolatban, hogy ha a hajózási cég központja működhet (akár adózási okokból) a Lovasberénybe vezető út mellett, csak a tulajdonosok döntésén múlik, mikor teszik át székhelyüket mondjuk Bécsbe, és hagyják itt Magyarországot.
