Vagy ha a költséges „teljes értékű” átalakításokban esetleg lesznek is késések, a MÁV egy csapásra mégis összhangba tudja hozni kocsijait és az uniós előírásokkal. Ahogy lapunknak írták, ehhez egy átmeneti, a klímaberendezés-gyártók által az átállás idejére kifejlesztetett „drop in” eljárás keretében „keverék” hűtőközeggel töltik fel vagonjaik régi klímaberendezéseit. Ez megfelel a közösségi vasutak aktuális környezetvédelmi elvárásainak.
Más kérdés, hogy a gépészeti kérdésekben jártas vasutasok figyelmeztetnek: ha pusztán a légkondicionáló rendszerekben használt gáz aránylag olcsó cseréje kielégítő megoldást jelentene, a MÁV aligha vette volna programba a vagonok rendszereinek drága átépítését. Amire egyébként a vasút szerint két okból van szükség. Egyrészt a keverék gáz használata 2020-ig engedélyezett az unióban, másrészt a rendszer-meghibásodásoknál a többkomponensű gáz teljes mennyiségét cserélni kell.
A terv azonban – a vasútvállalat közlése szerint is – a teljes „átállítás”. Ami a gépészek számára annak a burkolt elismerése, hogy az alighanem kényszerből alkalmazott, többletköltséggel járó szükségmegoldás révén a MÁV járműveinek klímái esetleg nem tesznek majd maradéktalanul eleget a nemzetközileg megkövetelt komfortelőírásoknak. Az pedig a legkevésbé sem javítja a képet, hogy három hónappal az uniós határidő lejárta előtt a vasútnál az indokolt beavatkozások árát sem tudják meghatározni. A Knorr-csoport spanyol leányvállalatánál kidolgozott beavatkozást ugyanis a magyarázatok szerint a MÁV-Start szakemberei a járművek teljes felújításával együtt végzik el, 2015-ben. A pontos költségek csak „a teljes szétszerelést követő minden alkatrészre kiterjedő minősítést követően válnak ismertté”.
Leghamarabb januárban dőlhet el, hogy a Lajtán túl az ezredforduló előtti években kevéssé szívesen látott CAF kocsik légkondicionáló rendszereit az uniós vasutak megvizsgálják majd, vagy egyszerűen elfogadják a MÁV közléseit. De akkor sincs orvosolhatatlan probléma, ha netán valahol megkérdeznék, hogy az átalakításra váró magyar vagonok miért futnak a klímatechnikai szempontból is meglehetősen pontosan körülírt szabályok teljesítéséhez kötött EuroCity minősítésű vonatokban. A legrosszabb, ami történhet, hogy az ilyen vonatokat a MÁV a belföldön bevált gyakorlat szerint leminősíti, azaz, mondjuk nemzetközi gyorsvonatként közlekedteti tovább. Ha pedig ez, mondjuk, a nemzetközi megállapodások miatt nem volna lehetséges, a kieső vagonokat még mindig lehet bérelt egységekkel helyettesíteni.
Az utasok mindenesetre aligha lesznek abban a helyzetben, hogy eldönthessék, a magyar vagonokban az elvárásoknak megfelelő idő alatt hűl le vagy éppen melegszik fel a levegő a beállított értékre. Pláne, hogy igazán csak az avatott vasutasok tudják majd megmondani: az esetleges kánikula vagy éppen dermesztő hideg az átmeneti klímatechnikai megoldás sajátja, vagy az ugyancsak átalakításra váró belföldi InterCity-szerelvényeken előforduló műszaki hibák velejárója. A MÁV látszólagos nyugalma tehát indokolt.
A vasúttársaságnál lapunknak azt írták: a klímaberendezések átalakításában „nincsenek komolyabb problémák, de a szerződésszerű teljesítésben valóban van némi csúszás”. Azt viszont tagadják, hogy a 71 CAF kocsi uniós követelményekhez igazításánál tapasztalható késés okait már a MÁV is vizsgálta. Ami akár azt is jelentheti, hogy a vasutasok szerint minden úgy van jól, ahogy van. Még akkor is, ha a magyar vasútnak a spanyol vagonok mellett további úgy száz kocsit kellene megszabadítania a légkondicionálók betiltott anyagaitól.
69
A NEMZETKÖZI forgalomban használt 71 CAF kocsiból eddig mindössze kettő klímáját alakította át a MÁV, emellett cserére vár a közel száz belföldi InterCity-szerelvény berendezése is.
