Azt, hogy hol épül kerékpárút, részben a forgalmi igények, részben alighanem az dönti el, az egyes települések milyen lobbierővel pályáznak. Hogy Budapest mindkét területen jól áll, jelzi: a főváros az előző kormányzati ciklusban kilenc kerékpárút építési projektjéhez kapott uniós támogatást.
 |
Gyakran mostoha a sorsuk
M. Schmidt János / Népszabadság |
A budapesti fejlesztések sorában szerepel például a lakás és a munkahely közti gyalog- és kerékpárutak kialakítása a Rákos-patak mentén a XVII. kerületben. És így kaptak saját utat a biciklisek a XVII. kerületben a Ferihegyi út és a Hegyalatti utca, valamint az 501. utca és a Ferihegyi út között.
Mielőtt valaki a főváros vívmányai közé sorolná, uniós támogatással építették meg a kerékpárutat a III. kerületben a Bécsi–Nagyszombat utca útvonalon, X. kerületben, az Örs vezér terétől az Albertirsai aluljáróig, a XI. kerületi Bogdánfy úton, illetve a XXI. kerületi Ady Endre úton. Az pedig, hogy a Balaton, valamint a Velencei-tó körül kiépült kerékpárutak nem szerepelnek az NFM lapunk kérdésére postázott összesítésében, nem jelenti az uniós finanszírozás mellőzését az idegenforgalmilag kiemelt kerékpárút-fejlesztéseknél.
Akárhogy is, a tárca a biciklizésre kijelölt hálózat bővítésénél az unió újabb költségvetési ciklusában is számol a brüsszeli támogatásokkal. A 2014–2020 közötti időszakra szóló komplex kerékpáros program révén szeretnék elérni, hogy a kerékpárosoknak épülő utak hossza az évtized végére valóban elérje az 5500 kilométert. A Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a hálózatos turisztikai fejlesztéseket, elsősorban a kiemelt projektként nevesített EuroVelo 6 Rajka–Budapest szakasz és a Balatoni Bringakör komplex minőségi fejlesztését támogathatja majd.
A Terület- és Településfejlesztési Operatív Programtól a regionális és térségi funkciót ellátó kerékpáros létesítmények és egyéb infrastruktúra-elemek fejlesztéséhez remélnek pénzt. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program ugyanakkor a nagy infrastrukturális beruházásokhoz, a többi között vasúti pályarekonstrukciókhoz kapcsolódva jelenthet segítséget a vasútállomások B+R parkolóinak kialakításához.
|
Tárolókból a bicikliutak mentén sincsen elég
Teknős Miklós / Népszabadság |
Mindezzel a várakozások szerint „több legyet is ütnek egy csapásra”. A kerékpáros turizmus élénkülése nyomán növekedhet az idegenforgalmi szálláshelyek vendégéjszakáinak száma – vélik. Mindeközben a szén-dioxid-kibocsátás mérséklődésével olyan magasztos célokhoz is közelebb juthatunk, mint a lakosság egészségügyi állapotának javulása. Mindent összevetve a fejlesztések közvetve állítólag évente 20-30 milliárd forint hasznot is hajthatnak nemzetgazdasági szinten.
Rázós tapasztalatok
Hogy pontosan mi mindennel szembesül, aki tekerésre adja a fejét, a közlekedési miniszteri posztot több mint egy évtizede maga mögött hagyó Katona Kálmán nagy biztonsággal meg tudja mondani. A Magyar Kerékpársportok Szövetségének (MKSZ) elnöke szerint jó, hogy egymás után épülnek a kerékpárutak, de ez önmagában nem elég. Arra is oda kell figyelni, hogy a költséges beruházások nyomán valóban használható infrastruktúra jöjjön létre. Ezen a területen azonban van még mit ledolgozni. A gondok sorában tartja számon például, hogy a meglévő bicikliutak nem alkotnak egységes hálózatot.
|
Katona Kálmán
M. Schmidt János / Népszabadság |
Egyáltalán nem ritka, hogy az igényesen kialakított kerékpárutak jó esetben egy gépkocsik által használt, forgalmas főútba csatlakozva véget érnek, rosszabb esetben minden előzmény nélkül a puszta közepén eltűnnek. Ez akkor sem fogadható el, ha mindenütt nem épülhet azonnal bicikliút. Különösen nem, ha a szakhatóságok az ilyen helyzeteket valójában könnyedén feloldhatnák a kerékpárral közlekedők kevésbé zsúfolt, kis forgalmú közutakra terelésével.
Az MKSZ elnöke elismeri, hogy a kerékpáros és az autós forgalom közös pályára irányítása nem tökéletes megoldás. Legalább annyira nem, mint amikor a bringások és a gyalogosok kényszerülnek ugyanott közlekedni. A gyakran óránként 30-35 kilométeres sebességgel is közlekedő országúti kerékpárokat pedig a lakott területeken belül kifejezetten balesetveszélyes a bicikliutakra kényszeríteni. Kevesebb gondot jelent, ha az egyébként is a gépkocsik számára engedélyezett tempót közelítő kerekesek a KRESZ előírásainak megfelelően, az út jobb szélétől mért egy méteren belül tekernek.
Feltéve persze, hogy a gyakran a burkolatra sárga festett csíkkal is jelzett kerékpárút karbantartásáról az illetékesek gondoskodnak. A maga is gyakran nyeregbe szálló szakember úgy véli: az ideális az lenne, ha az autópályákon száguldó autósokhoz hasonlóan a biciklisek is mindenütt kizárólag számukra kialakított utakon haladhatnának. A zavartalan kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtésére hivatott fejlesztésekre akad is példa hazánkban. Az öröm azonban nem lehet teljes, mert számos ilyen fejlesztés, a tervezéskor elkövetett hibák miatt, nem állja ki a gyakorlat próbáját.
Ilyen a Margit híd és az Árpád híd között kiépített bicikliút, amely helyenként olyan keskenyre sikeredett, hogy egyetlen kerékpár is csak nehezen fér el rajta. De bosszankodásra adnak okot a valaha a bringások igényeinek megfelelően kialakított, de funkciójukat valamiért az idők során elvesztő útszakaszok is. Katona Kálmán tapasztalatai szerint lehet példát találni a kelleténél „takarékosabban” kiépített kerékpárutakra is. A pályák gyenge alapozására figyelmeztet, amikor az utak mentén álló fák gyökérzete az avatóünnepséget követő egy-két év alatt felpúposodásokat okoz a burkolaton.
|
Elkülönülni lenne jó
Kurucz Árpád / Népszabadság |
Ha valaki ilyen úthibákat akar látni, a Balatonfüred felőli, tihanyi alsó kerékpárúton tartsa nyitva a szemét. De a korábban épült, Gyöngyöst Mátrafüreddel összekötő útnak is mountain bike nyergében érdemes nekivágni. És általánosságban is igaz, hogy a régebben átadott kerékpárutak települések közötti szakaszai gyakran csak terepkerékpárral használhatók biztonságosan. Olyannyira, hogy növekszik azoknak a szakaszoknak a száma, ahol a rossz burkolatminőség miatt, a közlekedők biztonsága érdekében, a kerékpározást lassan meg kellene tiltani, és a gépkocsik által használt párhuzamos útra kellene terelni.
A pusztuló bicikliutakért gyakran nem az építők, sokkal inkább az üzemeltetés hiányosságai okolhatók. Példa erre az egyébként is nyomvonalának újragondolására, átfogó felújításra, szélesítésre szoruló Balatoni bringakörút. A népszerű útvonalat lassan, de biztosan több helyen is visszafoglalja a növényzet. Zánka után, a Tihany felé kerekezők tapasztalhatják, hogy van, ahol az út felét máris benőtte a fű, és hasonló a helyzet Visegrád térségében is. De nincs gazdájuk a településeken kívüli kerékpáros hidaknak sem. Különösen veszélyesek a fahidak, amelyek akár egyetlen nyári szezonban megrongálódnak.
Az MKSZ elnöke jónak tartja a Velencei-tó új kerékpárútjait. Igaz, azt mondja, helyenként ott is balesetveszélyes helyzeteket teremt, hogy az utakat a gyalogosok is használják. Éppen ezért a tópart egyes szakaszain talán járdákat kellene építeni.
