Csatát nyert a Boeing az Airbus ellen
Szabálytalan állami támogatásként kapott 22 milliárd dollárt (hatezer milliárd forintot) az elmúlt több mint egy évtizedben az Airbus repülőgépgyártó európai kormányoktól, mondta ki a Kereskedelmi Világszervezet (WTO). Ezzel megszületett az első, de vélhetőleg nem az utolsó döntés abban a több mint egy évtizede tartó vitában, amely az Európai Unió és az Egyesült Államok között zajlik a két gigászi repülőgépgyártó, az Airbus és a Boeing érdekeinek védelmében.
|
Airbus A350-es repülőgép készül
Regis Duvignau / Reuters |
– A régóta várt döntés a tisztességes kereskedelem, egyszersmind az Egyesült Államok repülőgépgyártásában dolgozók győzelme – kommentálta a döntést Dennis Muilenburg, a Boeing elnök-vezérigazgatója. Ám öröme egyelőre korai. Nem csak azért, mert ezt az ítéletet is tárgyalások és egyeztetések sora követi majd, mire érdemi következménye lesz. Azért sem örülhet, mert a vitában az Airbus is bepanaszolta hasonló okok miatt amerikai vetélytársát. Míg a Boeing elsősorban az Airbus A380 szuperjumbó és az extra széles törzsű A350 fejlesztéseinek támogatása miatt támadta a riválisát, az európai konszern a Boeing–777X fejlesztéseihez való hozzájárulást vitatja.
A történet kulcsa, hogy repülőgépet fejleszteni nagyon sokba kerül. Az 1960-as években a Boeing csaknem belerokkant a „púpos” Boeing–747 fejlesztésébe, és évtizedekig tartott ezt kihevernie. Ám e kategóriában egészen az A380 szuperjumbó (kétszintes repülő) megjelenéséig egyedül voltak. Utóbbi fejlesztése viszont csaknem az Airbust tette tönkre, s mindkét cégre igaz, hogy az állam segítő keze nélkül – amely Amerikában javarészt hadiipari és civil megrendelésekben öltött testet – nehezen élték volna túl a gigafejlesztéseket. Hiszen ezek a legjobb esetben is 10-15 év alatt térülnek meg. A hivatalos közlések szerint a 2007-ben debütált szuperjumbóprogram például mára még a megtérülés közelébe sem ért.
A történet persze sokkal bonyolultabb annál, mint hogy az Airbus gyengüléséből az amerikai ipar, tehát a Boeing profitálhat, vagy fordítva. Hiszen az Airbus gépeibe megannyi amerikai alkatrészt építenek be, és a Boeing is használ (igaz, kisebb mértékben) európai összetevőket. S közel sem biztos, hogy bárki ennek a láncnak a felborításában érdekelt, miközben a kanadai Bombardier vagy a brazil Embraer minden eddiginél erősebb a piacon, s lassan Kína is belép a repülőgép gyártók sorába. Igaz, egyiknek sincs terméke az interkontinentális utakra alkalmas utasszállítók kategóriájában.
Az Airbus szerint a WTO-verdikt alapvető változásokat nem fog hozni. Már csak azért sem, mert jelenleg a fejlesztési időszak végén áll a gyár, nincs olyan folyamatban lévő programjuk, amely komoly finanszírozást igényelne.
Pecsét az iráni üzleten
Az amerikai pénzügyminisztérium jóváhagyta, hogy a Boeing és az Airbus 25-25 milliárd dollár értékben repülőgépeket szállítson Iránba. A korábbi megrendelések jóváhagyására azért volt szükség az Airbus ese-tében, mert rengeteg amerikai alkatrészt építenek a gépeikbe. A Boeing és az Iran Air között köttetett ügylet az 1979-es iszlám forradalom óta a legnagyobb, amelyet amerikai cég Iránnal kötött. Az Airbus 112 darab A330-as és A320-as szállítására szerződött az elöregedett iráni flotta felfrissítésére, a Boeing 80 gépet értékesít 2025-ig, 29 darab 737-est pedig lízingbe ad az iráni fuvarozóknak.
