Mindez annak ellenére titok marad, hogy a szakminisztérium 2011 óta készül a beruházásra.
Így roppant meglepő lenne, ha az unió több milliárd forint támogatásának elköltése előtt éppen a fejlesztésre kiválasztott útszakaszok veszélyességét nem tisztázták volna az illetékesek. Valószínűbb, hogy kilométerszelvényre lebontva megvan, mikor és milyen baleset történt, csak jobb, ha ezekkel az adatokkal nem állnak elő. Mert még kiderülne, hogy a megelőzendő balesetek gyakorisága nem feltétlenül ott indokolná a nagyszabású fejlesztéseket, ahol azokra a kormány a Közlekedési Operatív Program (KözOp) keretéből lehívható brüsszeli forrásokat elszórja.
|
Araszolnak az autópályán a munkálatok miatt. Nem tudni, mi indokolta a beruházást
Veres Viktor |
Ezt sejteti legalábbis, hogy a teljes állami kezelésű gyorsforgalmi úthálózat több mint 900 kilométerén, éves átlagban 24 „elválasztó sávi korlátátszakításos baleset” ad munkát a hatóságoknak. Tavaly például összesen 27 ilyen balesetet jegyeztek fel, amelyek sorában kettő követelt halálos áldozatot, kettőnél súlyos, másik kettőnél könnyű sérülteket láttak el a mentők. Vagyis 21 eset csupán anyagi kárral járt. Hasonlóak az arányok 2015-ben is: a 14 pályaelhagyásos balesetből halálos áldozata egyetlen esetnek volt, de súlyos és könnyű sérüléssel végződő ütközés is csak egy-egy fordult elő.
Azt nem lehet tudni, ezekből a karambolokból hány volt a fővárosba bevezető autópálya-szakaszokon. Annyi tudható, hogy 2013-ban az M3-as 32-es és 33-as kilométerszelvényében, tehát ott, ahol most épül a betonfal, két pályaelhagyásos baleset is történt. Ezek súlyosságáról válasz nem jött. Mint ahogy arról sem, a 2013-as esztendő összességében hány hasonló balesetet hozott a sztrádákon. Ha mondjuk az átlaghoz közeli volt az esetszám, akkor is lehetett vagy
húsz korlátszakítás, ami a főváros térségén kívüli fejlesztéseket indokolta volna.
A beavatkozásokról egyszerűen a sztrádák forgalmának nagysága alapján határoztak. Hogy a balesetek hol fordulnak elő, kevésbé számított. A szakaszok „biztonságosabbá tétele” érdekében mindenesetre az Európai Unió 2007–2013-as költségvetési ciklusát lezáró elszámolási időszak utolsó hónapjaiban nettó nyolcmilliárd forintba kerülő beruházásaihoz a brüsszeli finanszírozás 85 százalékos mértékének megfelelően, úgy 6,8 milliárd forint közösségi pénzt hív le az állam.
A projektgazda Magyar Közút Nonprofit Zrt. által kiválasztott kivitelezőknek november 24-én mindenütt be kell fejezniük a munkát. Az autósok életét keserítő körülményeknek pedig még ennél is hamarabb véget kell vetni. Az M3-as autópálya 25 kilométerén a Duna Aszfalt és Ferrobeton kettősnek november 9-én az utolsó betonelemet is a helyére kell raknia, majd november 11-én a forgalomkorlátozásokat is fel kell oldani.
Az M5-ös 4,4 kilométerén a Colas Hungária Zrt. október 13-án daruzhatja az utolsó betonelemet, a tereléseknek pedig november 6-án kell megszűnniük. Az M7-es hat kilométerén az EuroAszfalt Kft. november 6-án nyúl utoljára a betonelemekhez, és három nappal később a forgalomkorlátozások is megszűnnek.
