Ettől függetlenül igaz, hogy a 4-es metró uniós támogatási szerződése szerint Budapestnek 2013 végére be kellett volna vezetnie a behajtási díjat. Vitézy Dávid, a BKK korábbi vezetője és Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes többször is tárgyalt Brüsszelben, de csak annyi engedményt sikerült kicsikarniuk, hogy a határidő kitolódott 2016-ra. Nagy kérdés, hogy a kormány hajlandó-e bedönteni a jelenlegi városvezetést a dugódíjjal, vagy nem vállalja a politikai kockázatot és kifizeti a várhatóan 10–40 milliárdra rúgó uniós bírságot. A kötelezettségszegési eljárás ráadásul évekig húzható, és akár újabb szabadságharcként is eladható.
A megyei útdíjrendszer tapasztalatait is felhasználva dolgozta ki a főváros a behajtási díj bevezetésének két verzióját – jelentette ki Kocsis Máté (Fidesz) rendészeti tanácsnok a Fővárosi Közgyűlés szerdai ülésén, miután Tarlós István főpolgármester „méltóságán alulinak” tartotta válaszolni Horváth Csaba (MSZP) frakcióvezető dugódíjról szóló kérdésére. Kocsis Máté szavaiból az is kiderült, hogy a BKV finanszírozására, illetve a dugódíj bevezetésére vonatkozó fővárosi elképzelést nem előzte meg széles körű fővárosi egyeztetés, mivel a koncepció kidolgozásával a közgyűlés négy kormánypárti tagját – Kocsis Máté mellett Láng Zsolt, Riz Levente és Kovács Péter kerületi polgármestereket – bízta meg Tarlós István.
Bár nem vett részt a munkában, de Bús Balázs óbudai, illetve Pokorni Zoltán XII. kerületi polgármester véleménye mégis beépült a rendszerbe. Idén év elején ugyanis ők vetették fel először, hogy az autósokat már a városhatárnál meg kell állítani és többgyűrűs zónarendszert kell kialakítani, különben az agglomerációból ingázók ellepik a külső kerületeket. Kérésük meghallgatásra talált.
|
Ha mindenki fizetne, akkor korábbi számítások szerint az 500 forintos napidíj 30 milliárdnál is több bevételt hozna az önkormányzatnak
Reviczky Zsolt / Népszabadság |
A kormánynak elküldött tervezetben a megyei útdíjjal megegyező összegű – évi 5000 forintos – behajtási díjat határoztak meg, ami 600 ezer agglomerációs ingázóval számolva évi hárommilliárd forintos bevételt jelentene a fővárosnak. Ha a fővárosiaknak is fizetniük kell, akkor nyolcmilliárdot is meghaladhatja a bevétel. Kocsis Máté már az év elején kezdte el pedzegetni, hogy a közösségi közlekedés finanszírozásának megoldásához elengedhetetlen az agglomerációs települések bevonása. Tarlós István szerint a fővárosi dugók zömét azok az elmúlt évtizedekben Budapestről kiköltözők okozzák, akik két kocsival járnak be naponta dolgozni, és ide hordják iskolába a gyerekeiket.
A kormány azonban Orbán Viktor kormányfő Tarlósnak tett ígérete ellenére sem tárgyalta még a fővárosi javaslatokat. Pedig az idő halad. A bevezetéshez parlamenti jóváhagyás is szükséges, a kamerarendszert is ki kell építeni, ami szintén több milliárd forintos tétel lesz. S még mindig hiányzik 14–16 ezer P + R parkoló, amelyből legfeljebb 7000 lehet meg az év végére.
