Az utasok mindebből egyelőre nem vehetnek észre semmit: ha a vonatok menetrendtől eltérően indulnak és érkeznek, annak nem a létszámhiány az oka. A nemzeti vasút és leányvállalatainak létszám-gazdálkodási adatain viszont látszik, hogy nincs elég vasutas. A cégcsoport központi vállalkozásánál, a MÁV Zrt.-nél például 2013 végén, a 16,1 ezer fős létszámkeretből 242 fő hiányzott. Méghozzá úgy, hogy miközben 287 dolgozó lépett be a vasúthoz, 818 fő búcsúzott el kenyéradójától. És a több mint 14 ezer főt foglalkoztató MÁV-Start Zrt. is folyamatosan toboroz.
|
| Vár a MÁV - Földi Imre / Fotó |
Szolnokon azért, mert az IC+ intercity kocsik gyártásához az idén februárban felvett 164 szakmunkás mellett előreláthatólag további kétszáz járműszerkezeti lakatosra, fényezőre, villamossági szerelőre, esztergályosra, CNC-megmunkálóra lesz szükség. Országosan pedig elsősorban azért, mert a jegyvizsgálók körében nagy az elvándorlás.
Csak tavaly 233 kalauz szállt le végleg a vonatról. A népszerűtlennek tartott munkakörben a létszámhiány általában 120-150 fő. A kilépni akarók megtartásához kevésnek bizonyult a tavalyi 2,4 százalékos béremelés. De látszólag nem elég erős motiváló erő a jegyvizsgálók 176 ezer, a vezető jegyvizsgálók 199 ezer forintos átlagbére sem, ami a különféle költségtérítésekkel, juttatásokkal együtt az előbbieknél 148 ezer, utóbbiaknál 162 ezer forintos nettó jövedelmet jelenthet. A MÁV-nál ezzel együtt pontosan tudják, miért is fárad bele a vonatok utazószemélyzete a mindennapokba.
A jegyvizsgálók folyamatos munkarendje önmagában is megterhelő, hiszen a vasút nem áll meg, legyen hétvége vagy ünnepnap, akit szolgálatba vezényelnek, annak mennie kell. És hát, a bliccelni próbáló utasok gyakran sértegetik, esetleg bántalmazzák a kalauzt. Nem csak legenda, valóban előfordult, hogy a jegyvizsgálót kidobták a mozgó vonatból.
De probléma az is, hogy a vonatok személyzetének komoly jogi és forgalmi ismeretekkel kell rendelkezniük. Tudásuk szinten tartása pedig legalább olyan nehéz, mint a kötelező tananyag elsajátítása. Ez az oka annak is, hogy a jegyvizsgálói munkakörbe jelentkező, érettségizett munkavállalók közül sokan nem tudják letenni záróvizsgáikat a tíz hónapos szakmai tanfolyam végén.
Mások a forgalomban eltöltött három hónap gyakorlat idején adják fel. Márpedig, aki nem tud levizsgázni, azzal a MÁV kifizetteti képzése költségeit. Ami modulonként változó összeg, legfeljebb 798 ezer forint megtérítését jelentheti. A jegyvizsgálói tanfolyamokra ennek ellenére sokan jelentkeznek. A hivatalosan személyszállítási előadói munkakörben aktuálisan 76 vizsga előtt álló hallgató dolgozik. További 22 fő pedig a vonatok menesztésével nem, kizárólag az utazásra jogosító dokumentumok ellenőrzésével foglalkozó jegyellenőri képzésben vesz részt.
Mindez azonban nem lesz elég. A MÁV márciusi és áprilisi felvétellel újabb százfős jegyvizsgálói tanfolyamot indít. A fővárosban összesen 77, Miskolcon hét, Szegeden öt, Szombathelyen 11 hallgatói szerződést kötnek meg.
A szakemberhiányt érzik a MÁV többi szolgálati területén is. A pályavasúton például tavaly decemberben a tényleges állomány 221 fővel volt kisebb a tervezettnél. Elsősorban középfokú végzettségű szakmunkásból volt és van kevés most is. Hiányoznak a biztosítóberendezés-, illetve felsővezeték-szerelők, a közlekedés-automatikai műszerészek, a lakatosok. De Budapesten lámpással keresik a segédmunkásokat is.
Meglepőbb már csak az lehet, hogy elsősorban a főváros térségében mozdonyvezetőből sincs elég. Részben, mert a magasabb fizetés reményében az elmúlt években sokan átpártoltak a külföldi, illetve a magánvasúti társaságokhoz. De a létszámfogyáshoz hozzájárultak nyugdíjazások is.
A MÁV-Start számára azonban létkérdés a személyszállító vonatok továbbításához szükséges mintegy háromezer fős állomány megőrzése ezen a területen. Amit nem könnyít meg az sem, hogy a forgalmi átszervezéseket követően vidéken sok képzett mozdonyvezetőnek lényegében vonat sem jut. A fővárosi munkavégzést ugyanis legfeljebb pluszjuttatásért vállalják a korábbi, távoli szolgálati helyükön munka nélkül maradók. A megoldás az új mozdonyvezetők képzése lehet. Még akkor is, ha egy-egy munkavállaló 16 hónapig tartó felkészítése optimális létszám mellett úgy egymillió forintba, kisebb csoportokban akár 3-5 millió forintba is kerülhet.
|
| Kevés a vasutas - Földi Imre / Fotó |
Könnyebbséget talán csak az jelenthet, hogy a kétféle dízel- és villanymozdony vezetésére jogosult mozdonyvezetőkre már nincs szükség minden szerelvényen. Az új típusú motorvonatok irányítását motorvonat-vezetőkre is rá lehet bízni, akiket valamivel gyorsabban és olcsóbban fel lehet készíteni feladataikra. És akik között, az évtizedekig a fér fiak világának számító vontatási szakterületen, már a nők is a vezetőállásba ülhetnek.
