galéria megtekintése

Száguldás PR-gépen

Jelentés egy nemzetközi autóbemutatóról, szélsebes nyugdíjas versenyzőről, ­kulisszatitkokról, az országimázs és a járműpremierek viszonyáról, az ­autósportra költött forintok megtérülési esélyeiről, továbbá arról: lehet-e unatkozni egy 370 lóerős BMW-ben kétszázhúsz felett?

Kérem, kövessenek! – mondja az ősz hajú osztrák Herbert Grunsteidl, s miközben beszáll a BMW sportkocsiba, csibészes mosollyal ugratja a körülötte állókat: – Legalábbis próbáljanak követni.

Nevet mindenki, pedig a tréfát illik komolyan venni. Az osztrák úr az 1977-es ralikrossz-­Európa-bajnokság győztese, ezúttal pedig a BMW egyik nagy tapasztalatú vezetéstechnikai instruktoraként irányítja a rábízott újságírócsapatot a bajor autógyár nemzetközi bemutatóján Mogyoródon. Ráadásul miként a tréner, úgy a kocsi sem nyugdíjas tempóra termett: az M2-es, a BMW legendás – M betűvel jelölt – sportmodellsorozatának legújabb tagja 370 lóerős, akár 270 kilométeres sebességre is képes. A száz kilométeres tempót pedig 4,3 másodperc alatt éri el. Csak összehasonlításul: az átlagos családi kocsiknál ugyanez a sprint legalább 9, a Forma–1-es autóknál pedig úgy 2 másodpercig tart. Így már érthető az is, miért versenypályára „települt ki” a gyár.

 

– Akkor tapossanak bele – adja ki az utasítást már a rádión Herbert Grunsteidl, és nagy gázt ad. Csak próbáljuk őt követni, a katalógusadatokat pedig legott átváltjuk személyes benyomásokra: a százig tartó 4,3 másodperc alatt fejünk hátranyaklik, testünk minden porcikája az ülésbe préselődik a gyorsulástól, miközben üvölt-durrog a háromliteres dupla turbós motor. Őrült tempóban kerülgetjük a bójákat, vesszük a kanyarokat, csikorognak a gumik ahogy meg-megszúcsik a kocsi hátulja. Közben a műszerfal közepén villogó lámpa jelzi: folyamatosan dolgoznak a korszerű biztonsági elektronikai rendszerek az autó úton tartásán, vagyis a kocsi csupán elhiteti a volán mögött ülővel, hogy már-már schumacheri képességei vannak... A gyors etapok után leparkolunk a bokszutcában, Herbert Grunsteidl pedig siet tovább: újabb újságírócsoportok várnak rá. Idejét német alapossággal, percnyi pontossággal osztották be. Mivel a hasonló premiereken eurómilliókért kifejlesztett modelleké a főszerep, a gyártók semmit nem bíznak a véletlenre.

Sokat elárul erről, hogy az évente közel kétmillió autót gyártó – itthon tavaly majd 2100 kocsin túladó – BMW-nél csak az több mint egy hónapig tartott, hogy kiválasszák a megfelelő helyszínt a bemutatóhoz.

Két szomszédos ország volt még versenyben a BMW háziversenyén, de végül a Budapest–Mogyoród „páros” nyert. Nyert? A hétfőn kezdődött, két hétig tartó ­rendezvényre – Új-Zélandtól kezdve Ausztrálián, Egyiptomon át Izlandig – 29 ország 300 újságíróját reptetik Budapestre, akik a rövid, ám élménydús városnézés után a tesztelt modell mellett a magyar főváros hírét is vihetik. Ahogy egy reklámszakember fogalmaz: ha csak minden második tudósításban esik egy pozitív mondat az országról, máris sok millió forintnyi reklámérték jelent meg az országimázs javításában. További adalék: szerkesztőségek százaihoz és talán olvasók ezreihez, tízezreihez jutnak el azok a fényképek is, amelyeken a BMW mögött, mellett a Lánchíd, a Duna vagy épp a Hősök tere a turistacsalogató díszlet.

Mindez egyébként fordított megközelítésben is igaz: a nemzetközi bemutatók helyszínének kiválasztásakor sok szempont számít, de a prémium kategóriás modellek premier­jén kifejezetten előny, ha a helyszín olyan „exkluzív” megjelenésű, mint Budapest. Legalább ennyit számít az is – különösen sportmodell esetén –, hogy megfelelő körülmények között lehessen kipróbálni az autókat. Ez esetben persze pluszpont a Hungaroring. Már csak azért is: a BMW az egyik főszereplője a sokmilliós nézettségű német túraautó-­bajnokságnak (DTM), amelynek egyik futamát Mogyoródon rendezik. Ez is szerepet játszott a döntésben, ami viszont rávilágít egy másik összefüggésére. Pontosabban érthetővé teszi a Forma–1 esetében is sokszor említett jogdíj közvetett megtérülését.

A DTM-­futamért is jogdíjat fizet az állam, ám a verseny miatti hírnév, ismertség, presztízs később bevételt generál – ezúttal egy kéthetes nemzetközi bemutató formájában. Itt érdemes megemlíteni: a Hungaroringet harminc év után az idén aszfaltozták újra, s végül még ez is számított, hiszen a BMW a sportos M2-eshez kifejezetten tükörsima pályát keresett. Sokat elárul a hasonló rendezvények, a globális marketinggépezet működéséről az is: a gyár 22 darab M2-es autót szállított a Hungaroringre, ami – a hazai 17,4 milliós alapárból kiindulva – legalább 400 millió forintos flottát jelent.

Szintén jelzésértékű, hogy a ­bemutatóra professzionális pilótával is készült a ­bajor gyár. A DTM-ben induló, közel ötszáz lóerős M4-es BMW-t hajtó versenyző, a 22 éves Tom Blomqvist – az 1984-es ralivilágbajnok, Stig Blomqvist fia – engedett bepillantást abba, hogyan vezet egy profi. A pálya szélén félénk kamasznak tetsző vékony, alacsony srác a kormány mögött cseppet sem visszafogott. A célegyenesre ráfordulva mosolyogva mondja, hogy akkor most kicsit belehúzunk. Az M2-es kilométerórájának mutatója 220 felett jár az egyenes végén, amikor a fékre tapos, hogy aztán szinte unott arckifejezéssel fűzze kanyarról kanyarra a kocsit, olykor százhatvanas tempóval. – Remélem, tetszett – búcsúzik aztán a kör végén, és közben mosolyog rendületlenül. Pedig tudja: a következő napokban még úgy 295 újságíróval kell megtennie ugyanezt a kanyart, ráadásul a hasonló PR-eseményeken mindig akad egy-két „kuncsaft”, akiről túl hirtelen derül ki, hogy nem bírja a gyomra a kanyargást...

Egyéjszakás kalandok

Tízéves kölyökként Pajtással fotóztam a ­Royal előtt álló sportkocsikat, de arról álmodni sem mertem, hogy egyszer majd ezeknél csodásabbakat vezethetek: negyedszázad alatt ezernél többféle autót próbálhattam ki, a legújabbakat, a leg­gyorsabbakat vagy épp a leglassúbb, műkincsértékű veteránokat. Gyakran csodálatos helyeken, mert az autógyártók aztán értik a módját, hogyan adják el a kritikus szakírónak új terméküket.

A recept egyszerű: szép helyet kell választani, de holt szezonban, hogy olcsón lehessen szállást és garázst foglalni a vendégseregnek. Modellje és piaca válogatja a létszámot: tömegautó esetében két-három héten keresztül négyszáz kereskedőt és újságírót hívnak meg, hogy kipróbálják az újdonságokat: délután érkezés, este vacsora és prezentáció, másnap tesztvezetés. Ezeket a programokat általában olyan helyen rendezik, ahol télen sincs hó, és persze ott, ahol kitűnő az úthálózat.

A legnagyobb piac miatt a legnagyobb létszámmal megjelenő német újságírók a legnagyobb kritikusok, pláne ha nem német márkáról van szó. Megtehetik, hiszen két kiadójuk és vagy félszáz magazinjuk uralja az európai szaksajtót, mely új modellek, márkák sorsát határozhatja meg.

Magyar újságírók is rendszeresen vesznek részt a túrákon, de szerencsére nem a piac, hanem a járműipar méretének megfelelő létszámban, mert az évi hetvenezer itthon eladott új autó egyheti forgalom a németeknél. Olykor extrém helyszíneket választanak a gyártók: a Land Rover soha nem ijedt meg attól, hogy komoly terepfeladatokat adjon autójának és a meghívottaknak. Voltak olyan tesztek, melyeken a magyar színeket épp e sorok írója képviselte: például a marokkói sivatagi túrán vagy a hóviharos Izlandon, ahol jeges folyón is át kellett kelni.

A kivételes megtiszteltetés azért is jutott személyemben a Népszabadság szakírójának, mert nyolc éven át egyetlen magyar tagja voltam a 25 európai országot képviselő AutoBest zsűrinek. Így jutottam be a világ legtöbb autógyártójának védett töréstesztlaborjába, dizájnközpontjába, és ami legalább annyira érdekes, hogy nemcsak a legújabb modelleket, de több prototípust is vezethettem. Ez már akkor is komoly bizalmat jelent, ha a program előtt titoktartási megállapodást kellett aláírnom: a megadott idő előtt nem volt szabad fotókat és műszaki adatokat közölnöm a sorozatgyártás előtt álló tesztmodellről, melynek külsejét matricákkal álcázták és műszerfalát is letakarták. Fizikailag persze a gyártók nem tudják megakadályozni a képek korai megjelenését, ám a nagyobb példányszám reményében publikált embargós anyaggal nemcsak sajtópert kockáztatna a lap: az újságíró is örökre elveszítené a bizalmat.

A legnagyobb élmény mindig a leggyorsabb ­autók kipróbálása biztonságos körülmények között, vagyis zárt versenypályán, ahol nem akármilyen instruktorok segítettek: Niki Lauda, Rubens ­Barichello és a ralilegenda Walter Röhrl is megpróbált némi tudást átadni a szakíróknak. Magyarországon 1989-ben rendeztek először nemzetközi ­autóbemutatót: a Renault kéttucatnyi Nevadát hozott a Hungaroringre, ahol Trabantokat is vezethettek a külföldi kollégák. 2000-ben az Audi Hungaria meghívására nyugat-európai importőr és alkatrészgyártó cég százötven illusztris vendége érkezett repülővel Budapestre, majd TT sportkocsikkal a győri gyárba. A Renault Thaliákat Göd környékén lehetett nyúzni, 2007-ben pedig a Volkswagen ötven országból meghívott szakírója a Ferihegyi repülőtérről ­autózott Tiguan sportos terepjárókkal a Dunakanyarba, a nemzetközi sajtóanyag fotóit is Budapesten és környékén készítették. A hibrid Lexus 450-esek Hollókő és Esztergom környékén futottak, ebben a programban már nemcsak a táj és néhány meghívott volt magyar, hanem a fotós is, akinek a képei tényleg bejárták a világsajtót.

NOL Piactér
Bejelentkezés
Bejelentkezés Bejelentkezés Facebook azonosítóval

Regisztrálok E-mail aktiválás Jelszóemlékeztető

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.