Egy évtizede még kudarccal indult az első robotautó-verseny, napjainkban már biztonságosan közlekednek a kocsik akkor is, ha a vezető elalszik vagy infarktust kap, mert viszonylagos autonómiára már a kereskedelmi forgalomban kaphatók is alkalmasak, köszönhetően a vezetőtámogató rendszernek, az aktív sebesség- és sávtartó automatikának. Az autók önállósítását a hadsereg kezdte, és a tárcsafékhez meg a blokkolásgátlóhoz hasonlóan a robottechnika is a repülésből szállt a közutakra.
Az első vezető nélküli autók az amerikai védelmi minisztérium futurisztikus projektekre szakosodott DARPA részlegének pályázatára készültek. Nem véletlenül, hiszen a Pentagon jövőképének fontos része a robottechnika, az ember nélküli repülő, harckocsi, aknaszedő. Nem közvetlenül a járművekkel kapcsolatos, de egy januári szakmai konferencián Robert Cone tábornok már arról beszélt, hogy 2030-ra az USA hadseregében a katonák negyedét robotok váltják fel. A londoni székhelyű ABI Research kutató- és tanácsadó cég előrejelzése szerint Európában 2015-ben jelennek meg a piacon a robotautók, melyeknek aránya 2018-ra elérheti a tíz százalékot, 2020-ra pedig a húszat. Angliában már januártól kezdődnek a közúti tesztek.
Induláskor a tudományos kutatóintézetek és műszaki egyetemek szériaautókat alakítottak át, és a kaliforniai sivatagban tesztelték a robotautókat. A DARPA 2004-ben meghirdetett első versenye még kudarccal végződött, mert nem volt beérkező jármű, így megmaradt az egymillió dolláros pénzdíj. 2005-ben azonban már 23 robotpilóta vezette autó állt rajthoz, közülük hat teljesítette az előírt nyolc órán belül a 175 mérföldes (280 km) távot. A Volkswagen Touareggel győztes Stanford Egyetem csapata kétmillió dollárt kapott, a pénzdíjon kívül a DARPA még kilencmillió dollárt költött a Grand Challange-re.
Még lakatlan területen is ijesztő volt a levágott vezetőfülkéjű Oskosh katonai teherautó önállósulása, miközben a vetélytársak megtartották hétköznapi formájukat. Leszámítva a kocsi tetejére szerelt tucatnyi antennát, kamerát és az utastérbe préselt számítástechnikát, szériamodell győzött: a Stanley nevű autó 6 óra 53 perc és 58 másodperc alatt vágott át a nehezen leküzdhető Mojave-sivatagon.
Az útvonalat a rajt előtt tíz órával ismertették a csapatokkal. A sziklák és kiszáradt tavak mellett mesterségesek akadályok is lassították a haladást, mert a rendezők vasból készült tankcsapdákkal, betontömbökkel és roncsokkal nehezítették a terepet. Különösen a százméteres alagúton való áthaladás volt bonyolult, mert ott nem működött a műholdalapú GPS, de némelyik jármű a nyílt terepen is vakon a betonfalnak ment.
A 2007-es, immár városi futamon a General Motors Chevrolet Tahoe terepjárója szerepelt a legjobban. A kocsi tetejére épített öt lézerdetektor és tizenkét kamera mellett műholdas antennák is gyűjtötték az adatokat, melyekkel a vezető nélküli autó megtalálta az utat a célhoz. A vizuális felszerelés mellett 24 gigahertzes radarrendszer és műholdas navigáció határozta meg centiméteres pontossággal a jármű helyzetét. Az információáradatot a járműbe épített számítógépközpont hét hálózati Pentium M alaplapú, egyenként 1,6 gigahertzes processzora fogadta.
A rendszer összetett és egyedi szoftvereket használt a kormányzás, a gyorsítás és a fékrendszer vezérléséhez. Az ember pilóta helyettesítésére képes, mintegy hatszáz kilónyi technika négyszázezer euróba került, és minden helyet elfoglalt a hétszemélyes terepjáróban. A hatvan mérföldes (96,5 km) táv győztes autójának átlagsebessége 22 km/óra volt, ami nem nagy tempó, ám napjaink városi csúcsforgalmában nem is rossz.
Elveszik a vezetés élményét
A technika határai már rég tágabbak, mint a jogé, az autók egyre nagyobb önállóságra képesek, és ha lassan is, de ehhez igazodnak a szabályok. Általában az a fő kérdés, hogy ki vállalja majd a felelősséget a robotjárműért, ha emberi felügyelet nélkül közlekedik. Az ENSZ közlekedési egyezménytervezete szerint engedélyezni kell, hogy az automatizált autók vezetői menet közben elengedhessék a kormánykereket, amennyiben van az autóban vészkapcsoló rendszer. Napjainkban már több márka kínál közúti közlekedésre is használható robotautót, ám ezeket sokáig csak zárt pályán lehetett kipróbálni. Két éve eldőlt a vita a robotpilóták önállóságáról és szabadságáról.
Ez azt is jelenti, hogy szép lassan elveszik tőlünk a vezetési élményt, ami sokaknak hiányzik majd, ám jól jön a fáradhatatlan robot, ha például az ember elalszik vagy rosszul lesz a volánnál, esetleg nem lát jól a sötétben, ködben, vagy éppen alkoholt fogyasztott.
Vannak, akik kényelemből vagy kényszerből választanak majd önálló közlekedésre is képes autót: nagy segítség a robotpilóta a nem látó embernek, mert háztól házig szállítja, elég lediktálni az útirányt és a címet a navigációs rendszernek. A műszaki feltételek után a jogi alapok is adottak, igaz, még nem mindenütt. Az USA-ban eddig Nevada, Florida és Kalifornia állam közútjain engedélyezték a vezető nélküli robotautók közlekedését: a közlekedésrendészet (Department of Motor Vehicles, DMV) előírása szerint az ilyen járművek a végtelen jelet is tartalmazó piros alapú rendszámtáblát kapnak, így tudatják a többi közlekedővel, gyalogossal, autóssal és persze a rendőrökkel, hogy a forgalomban robotautóként (is) közlekedik.
A közelmúltban Japánban is engedélyezték közúti használatukat, ám egyelőre még kötelező az emberi felügyelet. A legendás Pikes Peak hegyi felfutóversenyen már három éve végigszáguldott a győri gyártású Audi TT vezető nélküli változata. A Google után a Continental robotjárműve 2012 decemberében kapta meg a DMV engedélyét, miután a teszten biztonságosan működött. Elmar Degenhart, a Continental vezérigazgatója szerint beszállítóként 2016-ig részben automatizált rendszereket fejlesztenek, a teljesen önálló vezetéshez kapcsolódó alkalmazások 2020-ra, illetve 2025-re lesznek kiforrottak. A Google több robotautója egy év alatt félmillió kilométert, a Continental kísérleti modellje 25 ezer kilométert tett meg balesetmentesen a sorozatban gyártott járműveknél is használt technológiákkal. A rövid távú cél az, hogy a fedélzeti rendszer átvegyen minden unalmas és monoton tevékenységet a vezetőtől, ilyen például a dugóban való lassú araszolás vagy kis forgalmú autópályán való haladás.
Szívroham esetén is van segítség
Persze a gépek is elromolhatnak, bár a többszörösen biztosított rendszerek már most is megbízhatóbbak, mint a fáradékony és gyakran figyelmetlen ember –percenként két ember hal meg közúti balesetben a világon, száz pedig súlyosan megsérül. Napjaink modelljeiben egyre több a vezetőtámogató rendszer, amely sokat segíthet: az ESP 1995-ös megjelenése óta már messze nem csak a Mercedesek szériatartozéka.
Az elektronikus menetstabilizáló nem véletlenül kötelező minden új autóban, amely vészhelyzetben a fizika lehetséges határáig képes korrigálni egy gyengébb vezető hibáját, ha túl gyorsan kanyarodik. Elalvás vagy szívroham esetén is van segítség: a BMW robotja magától félreáll és mentőt riaszt, ha vezetője rosszul lesz. Az életmentő rendszer már sorozatban alkalmazott vezetőtámogató elektronikákra épül, használja például a radaros és kamerás automata távolság- és sebességtartót, a sávfigyelőt, a start-stop kapcsolót, valamint a műholdas helymeghatározóra épülő vészjelzőt. Baj esetén a robotpilóta értesíti a segélyszolgálatot, megadja a jármű pontos helyét, típusát és színét, ezzel is meggyorsítva a mentőorvos érkezését, miközben az érzékelők segítségével a benn ülők élettani funkcióiról is információkat továbbít.
A robottechnikát fejlesztő mérnökök szerint az automatizált vezetés nem jelenti azt, hogy a kocsi „magától” megy. Különbséget kell tenni az automatizált és az autonóm autó között,mert előbbi egy vezetéstámogató rendszer, utóbbi akár pilóta nélküli közlekedésre is alkalmas, vagyis képes például hívásra a távoli parkolóból a vezetőhöz menni, mint a Knight Rider tévésorozatban KIT, az intelligens robotautó.
Embertelenül parkolnak
Nyugodtan kiszállhat a vezető a legkényelmesebb helyen, akár az áruház, hivatal vagy mozi előtt, mert a kocsi magától keres majd üres helyet a többszintes parkolóházban, aztán megüzeni a mobiltelefonra, hogy hova állt. Ezt is inkább csak tájékoztatásul, hiszen távozóban a mobil hívására az autó a kijelölt helyre áll, vagyis elég füttyenteni, a paripa odamegy a gazdihoz.
A rendszert még tesztelik, az Audi már egy ingolstadti parkolóházban felszerelte a szükséges berendezéseket. A parkolóház központi számítógépe részben átveszi az irányítás feladatát, és WLAN-hálózattal vezeti az autót a legközelebbi szabad parkolóhelyre. Az autók mozgását a parkolóház lézeres érzékelőrendszere követi, a jeleket a központi számítógép a pontos helymeghatározás érdekében további mozgásparaméterekkel együtt értékeli ki. Az információk alapján határozza meg végül az útvonalat, a kiindulási ponttól egészen a célig biztosítva az adott jármű szabad útját. Az autó menet közben tizenkét ultrahangos érzékelővel és négy videokamerával figyeli környezetét.
Hogy milyen gyors a fejlődés, és ezért mennyire nehéz jósolni, azt mutatja a Volvo, amely eredetileg 2019-re ígért önálló közlekedésre is alkalmas autót, ám ezt már idén bemutatta. Első lépcsőben a távolság- és sávtartó automatikára épülve fejlesztették ki a félrobotrendszert, amelyben elég, ha az autópályán azonos irányba mozgó konvojban csak az elöl haladó kocsi pilótája figyel, a többiek akár újságot is olvashatnak, mert autójuk biztonságosan követi az előtte lévőt. A közúti szerelvények növelik a biztonságot és csökkentik a környezetszennyezést, mert a konvojban közlekedő járművek szinte egymásra tapadnak, amivel kisebb a légellenállás, és akár húszszázalékos lehet az energiamegtakarítás, miközben a környezetterhelés csökkentése mellett az utak kihasználtsága is javul.
Ennek fejlettebb változatát néhány hete már közúton tesztelik. A Volvo a Drive Me (Vezess Engem) projekt keretében hétköznapi körülmények között száz önvezérelt autót helyezett forgalomba, és a meglehetősen összetett Autopilot technológia egyelőre jól vizsgázik. A Drive Me projektbe valamennyi kulcsfontosságú résztvevőt bevonták: törvényalkotók, közlekedési hatóságok, egy nagyváros, egy járműgyártó és a valódi vásárlók együtt vesznek részt benne. Az ügyfelek a tesztautókat hétköznapi körülmények között, egy Göteborg körüli, megközelítőleg 50 kilométeres útszakaszon vezetik. Ezek jellemzően az ingázók főútvonalai – köztük autópályák –, ahol gyakoriak a dugók.
A BMW a Las Vegas-i szórakoztatóelektronikai kiállításon mutatta be átalakított M235i kupéját, amely akár kanyargós versenypályán is képes teljes gázzal végigmenni, sőt akár látványosan oldalazva előrecsúszkálni, vagyis driftelni. A robotizálás alaposan megváltoztatja az autók belsejét: az amerikai Johnson Controls autóipari fejlesztő és beszállító cég alelnöke, Han Hendriks szerint az elterjedő önvezérlés miatt teljesen feleslegessé válhat a kormány.
Ennél is tovább ment a Google, amely a kaliforniai Code konferencián mutatta be kétüléses autóját. Ennek nemcsak formája, hanem műszerezettsége is nemesen egyszerű: nincs kormány, sebességváltó, nincsenek pedálok és kapcsolók, az egyelőre még névtelen és kívülről puritán formájú autó gombóc karosszériája komoly számítógépes hátteret és érzékelőrendszert takar. Az autó vezetéséhez nem kell jogosítvány, elég egy kód, amelynek beütése és a start gomb megnyomása után már csak az úti célt kell beírni vagy bediktálni, aztán kezdődhet az utazás. Akkumulátorainak egyszeri feltöltésével a villanyautó 150-160 kilométeres útra képes, miközben utasai akár aludhatnak is. Ahogy korábbi modelljeinél, a Toyota Priusnál és a Lexus RX 450-es hibridnél, úgy a legújabb kétszemélyes mininél is kihangsúlyozta a Google, hogy a robotautó nemcsak biztonságosabb, de olyanoknak is lehetővé teszi az utazást, akik erre önállóan egyébként nem lennének képesek. Ezért az első tesztelők között vak is volt, akinek így megadatik a kényelmes utazás öröme. A vezetés pedig marad a fáradhatatlan és örökké éber elektronikának, amely soha nem hagyja figyelmen kívül a sebességkorlátozásokat és a stoptáblákat – ami nemcsak szabályos, hanem biztonságos is.
Ajtót csapkodni és üres autót tempósan tesztelni
Nehéz versenyezni a robotokkal, nem véletlenül használják őket régóta hegesztésre, fényezésre, hiszen egyenletes teljesítményt nyújtanak. Konstans mozdulataikat teszteknél is kihasználják az autógyártók: robotok csapkodják a prototípusok ajtóit, ami nem kis munka, mert egy vezető oldalit például legalább százezerszer kell nyitni-csukni, mielőtt sorozatgyártásba kerülne. A Mercedesnél komolyabb feladatot is kapnak a robotok: zárt próbapályán önállóan autóznak, beleértve a kormányzást, gyorsítást és fékezést.
Az emberi munka megspórolása mellett előny az is, hogy nem fáradékonyak, és a fedélzeti számítógép úgy vezérli a robotpilótát, hogy az autó akkor is centiméternyi pontossággal tartja az előírt nyomvonalat, ha több jármű vesz részt a manőverben. A pálya melletti torony vezénylőállásából tesztmérnökök figyelik, és ha kell, bármikor megállítják az autókat, amelyek önmagukat is kontrollálják, és vész esetén leállnak. Ezzel a módszerrel a legkülönbözőbb biztonsági rendszereket lehet ember nélkül, szélsőséges helyzetekben tesztelni, méghozzá mindig azonos feltételekkel.
Az összehasonlításhoz fontos a megismételhetőség, mert a pontos hangoláshoz ugyanazt a kísérletet kell többféle változatban, azonos paraméterekkel, például sebességgel, követési távolsággal és kanyaríven elvégezni. A menetstabilizáló rendszereket vészhelyzetben kell tesztelni, ami ember nélkül nemcsak biztonságosabb, hanem megbízhatóbb is, hiszen az ember reakció-, illetve megismétlő képessége különben határt szab a pontosságnak. A robotpilótákkal nagyon pontos a próbakocsik sebesség- és nyomvonaltartása, illetve fékezési manővere. Ha például egy jármű többször egymás után halad végig egy megadott pályán, akkor az egyes menetek nyomvonala két centiméteren belül azonos. Ha közben egy adott helyen állóra fékezik az autót, akkor valamennyi megállás végpontja három centiméter sugarú körön belül van. Az asszisztencia-rendszerek kipróbálásán kívül extrém tesztelésekkor is felhasználják az automatikus autózást.
Nem kell embernek ülnie a kocsiban, ha ez nagy testi igénybevétellel járna. Ilyenkor ugyanis a közúti közlekedésben a normálist messze meghaladó igénybevételnek teszik ki a járművet, és meggyőződhetnek például arról, hogy nem nyílik-e ki véletlenül a légzsák, ha szegélykőre fut az autó.
