galéria megtekintése

Három évet kell várni Budapest egyik legjobb helyére

Az írás a Népszabadság
2015. 04. 10. számában
jelent meg.

Ötvös Zoltán
Népszabadság

Van egy félbevágott mozdony a Közlekedési Múzeum végénél. Egy NOHAB M61–004-es. Egészben az ország sínjeit rótta, de 1999. június 4-én Badacsonylábdihegynél egy balesetben megrongálódott és leselejtezték. Az épen maradt felét kapta a múzeum, mely 2015. április 15-én bezár.

Ami az intézmény jövőjét illeti, még sok minden bizonytalan, de az biztos, hogy „még idén elkezdődik a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum épületének eredeti kiviteli tervei alapján a helyreállítás, így három év múlva a millenniumi ünnepségek idején létrejött impozáns épület ismét a második világháborús rombolás előtti állapotban várja majd a látogatókat”. Ezt a közleményt Krámli Mihály, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója és Baán László miniszteri biztos szignálta az év elején. A beruházás tervezett költsége hétmilliárd forint, az átadás tervezett időpontja 2018. március 15.

Veres Viktor / Népszabadság

A Közlekedési Múzeum a főváros egyik legkedveltebb közintézménye. Évente százötvenezren látogatták – ezzel dobogós volt a látogatottsági rangsorban. Néhány nappal ezelőtt még nem tudtuk, hogy a hároméves zárva tartás alatt a gyűjtemény hová költözik, megtekinthető lesz-e valahol, és hová kerülnek a nagyméretű kiállítási tárgyak – vasúti kocsik, mozdonyok, repülők.

 

A bezárás előtt hat nappal jelentették be, hogy a múzeum

„jelenlegi állandó kiállításaiból egy válogatott kiállítást rendeznek be 1300 négyzetméteren a Bálna épületében.”

A NOHAB mellett más érdekesség is belépésre csábította az arra járókat. Például a tetőre erősített An–2-es lengyel gyártmányú kétfedelű repülőgép is messziről látszik. Az 5,5 tonnás felszálló tömegű gép csúcssebessége 196 km/óra volt, amikor repült. A másik látványosságból, a 424-es gőzmozdonyból 514 darab készült, az itt látható legelső példányt a horvát vasutaktól kaptuk vissza 1999-ben. És ne feledkezzünk meg az 1839–49 között épült régi lánchíd alkatrészeiről, vagy az eredeti Erzsébet lánchíd pillérlánccsavarjáról.

„A Közlekedési Múzeum eredeti, egyébként impozánsnak mondható, de múzeumi célra alkalmatlan épülete – korabeli rossz nyelvek szerint »habarcspalota« – kifejezetten hátráltatta a múzeum fejlődését” – tudjuk meg Majkó Zsuzsa helytörténésztől. A monumentális épületben található viszonylag kis területű hasznos tér – kevesebb mint 3000 négyzetméter –ugyanis nem tette lehetővé a gyűjtemény szakszerű bővítését. Nem csak a nagy kiállítási tárgyaknak nem jutott hely egykoron, de nem volt hely könyvtárnak, tervtárnak, karbantartó műhelynek, irodáknak sem. Az Ezredéves Kiállításra épült ideiglenes bemutatóhely átalakítása (több mint egy évtizedig, részletekben) tartós anyagú, időtálló épületté felemésztette a múzeum költségvetésének nagy részét. Ez volt a helyhiány mellett a másik gátja a gyűjtemény gyarapításának.

A múzeum jelenlegi épülete
Veres Viktor / Népszabadság

A Közlekedésügyi Csarnokban eredetileg nem volt fűtés, világítás, vízvezeték. A 68 méter magas kupolát tartó oszlopok facölöpökön álltak – ezek 2-3 év alatt a belvizes területen elrohadtak.Majkó Zsuzsa szerint a válaszfalak sem téglából, hanem nádból, bevakolva készültek, a nyílászárók, padozat mind puhafából voltak, ezeket is cserélni kellett. Az Ezredéves Kiállítás zárása után a főváros nem szívesen vállalta a Városliget zöld felületein való terjeszkedést, ezért a múzeum tervezett bővítése – ami elengedhetetlen lett volna egy tudományos megalapozottságú gyűjtemény gyarapításához, szakszerű elrendezéséhez – nem valósulhatott meg. Előbb tíz évre, majd meghosszabbítva újabb tíz évre, tehát 1916-ig kapott az épület fennmaradási engedélyt.

Veres Viktor / Népszabadság

Két irányzat harcolt egymással.

Pecz Samu egy új múzeumépületet tervezett a Műegyetem szomszédságába, a Duna-partra. A múzeum megalapítója és akkori igazgatója, Banovits Kajetán viszont a városligeti helyszínen akarta bővíteni az épületet egy toldalékszárnnyal a mai Ajtósi Dürer sor felé. Mindkét megoldás mellett szóltak komoly szakmai érvek, de a polémia nem nélkülözte a személyes ambíciókat és ellentéteket sem. Bár a Pecz-féle terv tűnt ésszerűbbnek és szakszerűbbnek, a múzeum szakmai felügyelőbizottsága Banovits elképzelését támogatta. Eleinte úgy tűnt, hogy a minisztérium és a főváros is emellé áll, de végül mindketten kihátráltak mögüle. A főváros a ligetet féltette, a minisztérium meg a költségek miatt aggódott. Mire az épületet úgy-ahogy helyrepofozták – az 1920-as évek közepére –, az akkori hiénák szemet is vetettek rá. Szakmai érvekbe csomagolt nagy támadássorozat indult a sajtóban, hogy a BNV-ket szervező iparkamara megszerezhesse az épületet, és kiebrudalhassa belőle a múzeumot.

A múzeum épülete – amilyen volt és lesz
Veres Viktor / Népszabadság

A második világháborúban súlyosan, de nem helyrehozhatatlanul megsérült az épület – 1944-ben két bombatalálatot kapott –, a gyűjtemény jelentős része is megsemmisült. Egy darabig érthető okokból nem nagyon foglalkoztak vele – másra kellett a pénz –, utána viszont újra előkerült a háború előttről már ismert dilemma: költséges helyreállítás vagy új épület Lágymányoson. 1954-ben nekiálltak eldózerolni a romokat. Ekkor lépett közbe a MÁV, és az a döntés született, hogy szerényebb kivitelben, kupola nélkül állítják helyre az épületet.

A múzeumot „1966-ban nyitották meg ismét, de az eredeti állapotokat meg sem közelítő, az akkori igényeknek megfelelő, szerényebb formában. Ezt az épületet próbálták meg a lelkes és elhivatott kollégák a magyar és egyetemes közlekedéstörténet tárgyaival megtölteni” – tekint vissza a múltba Janovszki Tamás főigazgató-helyettes. „A három év múlva elkészülő régi-új épület külsőségeiben a régmúltat idézi, de belső tereit tekintve huszonegyedik századi európai nívót jelent majd. Olyan körülmények közé kerülünk, ami a szűk szakmai és a legszélesebb értelemben vett látogatói igényeknek is megfelel majd.”

Mirkó István / Népszabadság

A jelenlegi múzeum alapterülete jóval nagyobb az újjáépülő múzeum alapterületénél. Mégis, az új kiállítóhely propagálói a mostaninál nagyobb kiállítóteret ígérnek, ugyanis

föld alatti bemutatóhelyeket alakítanak ki.

De hogy pontosan miként néz majd ki az új múzeum, arról hiába kérdezzük Janovszki Tamást, vagy bárki mást. Jelenleg is intenzíven folynak az egyeztetések, minden képlékeny. Annyi biztos, hogy a mostani épületet teljes egészében eldózerolják. „Mi mindent megteszünk azért, hogy egy minden igényt kiszolgáló múzeum épüljön a Városligetben.”

Szárnyas bicikli
Mirkó István / Népszabadság

Az ugyancsak újjáalakuló Szépművészeti Múzeumban annyiban egyszerűbb a helyzet, hogy ott festményeket és szobrokat kell becsomagolni, és nem egy 424-es gőzmozdonyt. Tényleg, hogyan lehet elvinni innen egy ilyen szerkezetet? Ahogy annak idején a horvát vasutaknak köszönhetően idehozták – mondja a főigazgató-helyettes. Akkor szétszedték a trolibuszvezetékeket és két daru segítségével a jelenlegi helyére emelték. Hasonló feladatot jelent majd a NOHAB elejének a kiemelése és az An–2-es elszállítása is.

A Városliget vasútállomás óriási makettje
Mirkó István / Népszabadság

A múzeum főépületét „kinőtt” repülési tárlat 1985 őszén került a Petőfi Csarnok felújított, átépített épületébe. A három évtized alatt megduplázódott az itt bemutatott eredeti légi járművek száma – most 650 darab repüléssel-űrhajózással kapcsolatos tárggyal várják a „legfiatalabb” közlekedési ágazat iránt érdeklődőket. A több mint félszáz eredeti légi jármű között van az első ipari körülmények között előállított, magyar gyártású repülőgép is. A gyűjtemény világhírű példánya a világ első tisztán fémépítésű közforgalmi repülőgéptípusa, a IV. Károlyt második „királypuccsa” alkalmával Magyarországra szállító Junkers F–13-as. Az űrhajózási-űrkutatási gyűjteményben sokak számára bizonyára az űrruha (a „szkafander”) az egyik legérdekesebb kiállítási tárgy. Két igazi kuriózum a vitrinekben: a holdporminta és egy, az űrrepülőgépek borításához használt hővédő „csempe”.

Mirkó István / Népszabadság

A főigazgató-helyettes szerint a repülőtörténeti kiállítás Európa első állami tulajdonú aviatikai gyűjteménye. Ezt egyben tartani tudományos és társadalmi érdek. Se az eladását, se bármilyen formájú elidegenítését nem támogatják. Azt is elképzelhetőnek tartja, hogy a gépek helyet kapnak az új épületben.

Mirkó István / Népszabadság

„A szakmai érdek az, hogy a gyűjtemény és annak emblematikus darabjai együtt maradjanak. Emblematikus darabokon a hajózástörténeti gyűjteményt, a világon egyedülálló vasúttörténeti gyűjtemény jeles tárgyait értem, de nem feledkezhetünk meg a fogatolt járművekről, a gépjárművekről, vagy éppen a repüléstörténeti kiállításról. Felbecsülhetetlen értékű tárgyakról van szó, amelyek nagyon sok szállal kötődnek a magyar történelemhez. Ez így együtt egyedi és megismételhetetlen és felbecsülhetetlen érték, hiszen egymásra épülő találmányokról, eljárásokról és eszközökről van szó. A helyreállítás alatt a legtöbbet, a legjobban szeretnénk bemutatni. Arra törekszünk, hogy a tárgyak egy része biztonságos raktárban, egy része a nagyközönség számára megtekinthető legyen” – tájékoztatott minket találkozásunkkor Janovszki Tamás. Most már azt is tudjuk, hol lesz az a rész látható. A Bálna – szája tátva.

Történet egy repülőgépről

Az egyik vitorlázó repülőgépen a figyelmes szemlélő érdekes sérülést, pontosabban szakszerű javításának a nyomát fedezheti fel. A sérülés okát az egyik szemtanú a következőképpen mesélte el Szabó Attila muzeológusnak:

Az új konstrukciójú gépet a berepülőpilóta repülésre alkalmasnak találta. Következett a hatóság jóváhagyása, ehhez a saját (hatósági) berepülőpilóta véleménye kellett.

Az előírt módon ezt a repülést is megszervezték; a kijelölt nap előtti délutánon megérkezett a hatóság embere. A szokásoknak megfelelően fogadták, volt vacsora, némi „termikpárlat” is lecsusszant, és vidám baráti beszélgetés, a közös emlékek felidézése után pihenni tért a másnapi berepülést intéző társulat.

Reggel berendezték a startot, előkészítették a vontatógépet és magát a történet főszereplőjét, a vitorlázó repülőgépet. A gép tervezője a start előtt még odament a gépben az ejtőernyőjével elhelyezkedett hatósági repülőgép-vezetőhöz és a puritán kabinbelsőre mutatva akart még valamit mondani. A berepülőpilóta elhárította az újabb „földi előkészítést”:

– Jó, jó ... bátyám, huszonezerórával, vagy száz típussal a fenekem alatt talán megbirkózok egy vitorlázó repülőgépes felszállással! Indítsatok már!

Ha nem, hát nem... a lerázott tervező kis ideig még kísérte „gyermekét” a felszállás közben, azután már csak tekintetével követte a gépét. A pilóta igazat mondott: a felszállás, az azt követő feladatok mintaszerűen végre lettek hajtva. Már csak a leszállás volt hátra.

De hoppá – mi történt? A mindeddig gyönyörűen sikló gép kabinteteje lerepült a kabinról. A gép – egy tizedmásodpercre ugyan meginogva –, a pilótával együtt folytatta a leszállást. Épségben, mintaszerű talajfogással leszállt a gép, majd megállt.

A hatósági pilóta kiköti a hevedereket, de csak ül a gépben... a rendhagyó leszállás szemtanúi pedig már nyugodtabban, de meglehetős kíváncsisággal szaladnak a gép és utasa felé. Egyikük menet közben begyűjtve a földre esett – és enyhén sérült – kabintetőt, picit kárörvendő mosollyal kérdi a gépben ülőt:

– ...kám, aztán meleged volt, hogy bekapcsoltad a kondit?

A hatóság embere széttárt kézzel a tervezőre néz... ő pedig – nevetve a megkönnyebbüléstől, hogy csak a kabintető repedése az összes esemény – végre elmondja, amit felszállás előtt beléfojtottak:

– …szóval csak annyit szeretnék mondani, hogy a rendhagyó konstrukció miatt a féklapnyitó megszokott helyére a kabintető vészledobó karját tettem! (Ö. Z.)

NOL Piactér
Bejelentkezés
Bejelentkezés Bejelentkezés Facebook azonosítóval

Regisztrálok E-mail aktiválás Jelszóemlékeztető

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.