Ám az úgynevezett CRT-gépek megjelenése csúfos kudarccal zárult. Az ezekkel versenyzők lényegében alternatív bajnokságot vívtak a sorozaton belül, s legjobbjaik is csupán a nyolcadik-tizedik helyen körözgettek. Nem csoda, hogy Casey Stoner, a 2012-ben visszavonult ausztrál világbajnok a kategória életre hívásakor csak annyit mondott: „Marhaság az egész!”
|
Elöl Marquez, ki van mögötte?
Gustau Nacarino / Reuters |
A Dorna belátta tévedését, s hogy orvosolja a problémát, megint változtatott a szabályokon: új, a remények szerint versenyképesebb open kategóriát hozott létre a gyári motorokat felvonultató, immár „factorynak” hívott mezőny mellett. A terv lényege, hogy valóban versenyképes technikát kapjanak a független csapatok, viszonylag megfizethető áron.
Az elképzelés nem is tetszett rossznak, hiszen a szabályok lehetővé tették, hogy a gyártók eladhassák speciális, egyedi blokkjaikat a független istállóknak. A Honda és a Dorna ki is fejlesztett egy teljes produkciós motort, amelyet részben a gyári csapat által használt technikával tömött tele. Közben persze meg is tartott titkokat, így az open, ha a topmotorokkal nem konkurálhat is, a CRT-nél minden bizonnyal versenyképesebb. Ám felvetődik a kérdés: ha az openben indulók úgysem rivalizálhatnak a menőkkel, miért a reform?
Erre a szabálykönyv kínál magyarázatot.
Az idei vb-re nevező csapatoknak vállalniuk kellett, hogy egységes motorvezérlő egységet (ECU) működtetnek, ennek fejében viszont – a többi közt – a gyári motoroknál húsz százalékkal több üzemanyagot tankolhatnak a futamra, s lágyabb, vagyis jobban tapadó abroncsokat is feltehetnek. (A gyári istállók saját ECU-t fejleszthetnek.)
Ezek alapján sokan arra számítottak, hogy mégis csak „lebutított” változatok állnak majd csatasorba az open kategóriában. A Yamaha viszont olyat lépett, amitől csaknem szívinfarktust kaptak a Hondánál. Az egyik független csapatnak, amely az opent célozta meg, bérbe adta a múlt évben használt gyári támogatású gépet. A „vas” pedig a téli teszteken – Aleix Espargaróval a nyergében – sokszor verte a gyári masinákat, köszönhetően a megengedőbb open-előírásoknak.
Ez után a helyzet tovább bonyolódott. A Ducati ugyanis a kategóriák nevezési határidejének zárása előtt bejelentette, hogy mégsem a factory, hanem az open kategóriában szerepelteti összes motorját. Az utóbbiakat ugyanis év közben is lehet fejleszteni, és a csapatnak időre van szüksége, hogy utolérje a Yamahát és a Hondát. Ekkor a Dorna, a világbajnokságot szervező cég – mivel a Honda korifeusai mind feszültebbeknek mutatkoztak – hirtelen újabb kategóriáról kezdett vizionálni.
Az új találmány a factory 2 nevű géposztály lett volna. A tótumfaktumok abból sem csináltak titkot: a manőver a Ducati megregulázását szolgálná. Az újabb változtatás lényege az lett volna: ha egy open kategóriás motoros rendre jól teljesít, átsorolják a factory 2-be, amelyben viszont már korántsem olyan megengedő a szabálykönyv. Nos, ezen „buktak ki” a Ducati szurkolói; hogy jogosan-e vagy sem, azt mindenki döntse el maga.
Ám, hogy teljes legyen a zavar, kedden a Dorna elnöksége arra az elhatározásra jutott, hogy még sincs factory 2. A Ducati ennek ellenére sem kap szabad utat. A döntés szerint ugyanis az a gyártó, amely a factory márkába nevez, ám az előző évben egyetlen futamgyőzelmet sem ért el, az az open kategória szabályai szerint indulhat a versenyen. Ez a szabadság egészen addig tart, míg el nem éri az előre meghatározott sikereket, dobogós helyeket. A teljesítés után az indulás lehetőségei szigorodnak.
Ilyen szövevényes előtörténettel kezdődik az évad. Olykor azért az is szóba kerül: ki nyeri a világbajnokságot? A fogadóirodák szerint a befutó az idén is a spanyol Marc Marquez lesz, aki újra „felfalhatja” a mezőnyt. Még akkor is, ha a sportág korszakos alakja, Valentino Rossi a téli tesztek során „életjeleket” adott, s halvány esélye talán lehet a vb-címre. Bár arra a tinigéniusz mellett honfitársainak – Jorge Lorenzónak és Dani Pedrosának – van inkább sanszuk.A szabályalkotóknak biztosan nincs.
