Ennyire futja a fantáziából, ezzel akarjuk meggyőzni az idetévedő japánokat Magyarország szépségéről, a magyarok találékonyságáról, a külföldi befektetők számára oly fontos munkaerő szakképzettségéről, az infrastruktúra fejlettségéről.Hát hol van Fekete György vagy Kerényi Imre, amikor a legnagyobb szükség lenne rá? Ugyanez az igénytelenség köszön vissza az autógyár háromszintes házi múzeumának Magyarország-vitrinjéből. Az egyetlen poén benne, hogy tényleg hangosan köszön: ha valaki elmegy a mozgásérzékelő előtt, máris hallhatja, hogyan mondják magyarul, hogy „jó napot!”. A kiállítási tárgyak összeállítói vagy nem tudtak semmit Magyarországról, vagy nem érdekelte őket, kinek mi jut eszébe egy nemzetközi óriáscég múzeumában.
Pedig a látogató talán értékelné, hogy a távoli kis ország olyasmikkel járult hozzá a világ autógyártásához, mint a porlasztó vagy az elektromotor és a dinamóelv. S hogy olyan emberek éltek egykor arrafelé,mint Bánki Donát, Csonka János, Jedlik Ányos, úgyhogy amikor a Suzuki 1992-ben gyárat nyitott Esztergomban, nem valami ismeretlen dolgot mutatott meg a magyaroknak, hanem olyasmin kezdtek együtt dolgozni, amihez a helybelieknek is volt valami közük. Na jó, ne legyünk telhetetlenek, ha legalább egy Rubik-kockára futotta volna...
|
A városi kisteherautó a hatvanas évekből
Horváth Gábor |
Most, hogy túl vagyunk az obligát fanyalgáson, érdemes rátérni arra, hogy a Suzuki-gyár múzeuma remek élmény. Ahogy egy külföldi autós honlap riportere írta, olyan, mint általában az S emblémás kocsi: kicsi, de izgalmas. Nem teljesen olyan a logikája, mint a többi autós múzeumé, hiszen nem azzal kezdődik, mi volt régen: a földszinten a Suzuki mai kínálata fogadja a látogatót, benne olyan, Európában nem kapható modellekkel, mint a Lapin (hölgyeknek külön ajánlott a Chocolat színváltozat) vagy az új szenzáció, az idei japán eladási statisztikákat vezető Hustler. Utóbbira, akár hónapokig is várni kell, annyi a megrendelés!
Japánban egészen másként hangzik, hogy a cég a kis autókra szakosodott. Ott ez nem valamiféle „alsóbb osztály”, hanem a piac egyik jól körülhatárolt, nagyon is praktikus, adózási, biztosítási és parkolási szabályokkal támogatott szegmense: a 660 köbcenti alatti és 3 méter 30 centinél rövidebb autók eltérő színű, sárga (a haszonjárművek sárga betűs fekete) rendszámmal közlekednek. Nevük is van: keinek hívják őket, a Suzukin kívül a Daihatsu, a Honda és a Mitsubishi is gyárt ilyen autókat. A Nissan a Mitsubishi és a Suzuki; a Mazda a Suzuki; a Toyota és a Subaru pedig a Daihatsu-modelljeire biggyeszti oda a maga saját márkajelzését. Hogy a kép még kuszább legyen, vannak olyan japán kereskedőházak, amelyek saját emblémájukat teszik az általuk értékesített kocsikra, így beletelik egy kis időbe, mire egy európai tájékozódik a jobb kormányos kisautó-tengerben.
|
Szudzuki Micsio első szövőszéke
Horváth Gábor |
Mindenesetre vannak családi, minivan és kétüléses sportmodellek is, a választék színes és változatos. Ha valaki Tokióban ennél nagyobb autót vezet, arról nyilvánvaló, hogy tehetős, hiszen a lakásához parkoló vagy garázs is tartozik – ellenkező esetben csak keit tarthatna. Viszont sok olyan japán is van, aki talán megengedhetne magának nagyobb autót, de nem látja értelmét: városban tökéletes a 660 köbcenti, a 750-850 kilós autóknak bőven elég az 50-60 lóerős motor, távolsági közlekedésre meg ott a remek vasút. A múzeum földszintje az új modelleké, az első emelet a külföldi üzleti kapcsolatoké – itt van a magyar vitrin is –, illetve a gyártási folyamaté. Utóbbit úgy mutatják be, hogy először egy dögunalmas tárgyalóba lép be a látogató: és tényleg, az, hogy milyen lesz az autó, itt dől el, amikor a marketingszakemberek megbeszélik a piaci igényeket a mérnökökkel és a gazdasági vezetőkkel.
Autós újságírók nemzedékei születtek és távoztak úgy az élők sorából, hogy sosem vehettek részt egy ilyen, az autógyártás lényegét elemző megbeszélésen. Hamamacuban legalább annyi kiderül, hogy kik és milyen asztal mellett döntenek a fejlesztési irányokról. Innen pár lépés a dizájnerek világa, akik kézzel és számítógéppel rajzolgatnak, hogy azután különböző léptékű, kis és nagy látványtervekkel, majd később agyagból mintázott modellekkel menjenek vissza a marketingesekhez: ezt akartátok? Ezután következik a mérnökök világa: hogy a pokolba lehet megvalósítani a kollégák fantazmagóriáit...
|
A Hustler műszerfala
Horváth Gábor |
A Suzuki gyáraiban nincs lehetőség olyan turisztikai látogatásra, mint amilyet néhány európai vagy észak-amerikai cég szokott szervezni. (Az amerikai Kentucky állam egyik fő látványossága például a General Motors Bowling Greenben lévő üzeme, ahol a híresen szép Chevrolet Corvetteeket szerelik.) A hamamacui múzeumban ellenben érzékletesen bemutatják, milyen munkafázisokon megy át az autó, amíg ki nem gördül a gyárkapun. A gyerekek számára is igyekeznek érdekessé tenni az élményt: ha nem mehetnek is be a gyártócsarnokokba, van háromdimenziós mozi, és irányíthatnak egy igazi ipari robotot, amely fáradhatatlanul pakolja a Swift félig kész ajtaját fentről le, lentről oldalra, onnan megint fel, ahogyan a gombokat nyomogató ember csak kívánja.
A Suzuki-kereskedőkből álló magyar csoportot azért elvitték az egyik üzembe, ahol a cég városi terepjárói készülnek – ott sem lehet sokkal többet látni a folyamatból, mint a múzeumban, legfeljebb több a robot. Lassan fontosabb, hogy ki gyártja a robotokat, mint az, hogy ki gyártja az autót. Az összeszerelő szalagnál azért még emberek állnak: kapkodás nélkül, de tempósan illesztik helyükre az alkatrészeket, pont úgy, mint magyar kollégáik Esztergomban. A cég közép- és felső szintű vezetői is kijárják a munka iskoláját, karrierjük kezdetén néhány hetet vagy hónapot ismerkedniük kell a futószalag világával – legfeljebb később már nem kell két órát várniuk a rövid szünetre, ha ki akarnak menni a mosdóba vagy rá akarnak gyújtani egy cigarettára.
|
A GSX1300R a Hayabusa sportmotor
Horváth Gábor |
A helyiek legendás munkakultúrájára inkább egy Tokió-környéki Suzuki-kereskedésben csodálkozhattunk rá: a reggeli eligazítás úgy kezdődik, hogy rangidősség szerint sorba állnak az egyenruhás alkalmazottak (a sor legvégén külön a hölgyek), és szertartásos meghajlással köszöntik vezetőiket, akik minden áldott nap külön elmondják, kitől mit várnak el. Amikor azután ügyfél érkezik, a vezetőkön a meghajlás sora, és újra akkor, amikor az elégedett kuncsaft távozik. Ilyenkor kikísérik az ajtón, megvárják, amíg beül új vagy csak frissen megjavított autójába, és sűrű köszönetnyilvánítások közepette, meghajolva vesznek tőle búcsút. (Ennek az üzleti fogásnak az átvételét semmiképpen sem javasolhatjuk a hazai kereskedéseknek, a magyar vevő könnyen azt hihetné, hogy a rovására viccelődnek. Japánban viszont nemhogy autót, de még egy útszéli kifőzdében készült húsgombócot sem lehet másképpen eladni.)
Volt még egy furcsaság, amelynek láttán a magyar autókereskedők csak a fejüket csóválták. A szalonban egyetlen kocsi képviselte az egész termékpalettát. Ahogy az egyik magyar vendég megjegyezte, a hazai vásárlók zöme alighanem sarkon fordulna és kisétálna abból a kereskedésből, ahol csak egy autót lát: azt hinné, éppen felszámolás alatt áll a cég. A japánok ellenben azt feltételezik, hogy a vásárló elvégezte a „házi feladatát”, nagyjából tudja, mit szeretne, nem ott fog megismerkedni a választékkal. Inkább kellemes, már-már vendéglátó-ipari környezetet teremtenek a számára, megkínálják teával vagy kávéval, és akár órákon keresztül beszélgetnek vele arról, milyen színű autóhoz milyen kárpit dukál, milyen rádiót vagy keréktárcsát rendelhet hozzá. Az viszont természetes, hogy a vevő bármelyik modellt kipróbálhatja – mind ott sorakozik az udvaron, tesztvezetőkre várva.
|
A 36 köbcentis Power Free kerékpársegédmotor 1952-ből
Horváth Gábor |
Japánban az új Suzukit vásárló ügyfelek 70 százaléka eddig is ilyen autót vezetett, vagy valakinek a személyes tanácsa alapján választotta ezt a márkát – csak a maradék alig egyharmad jön a reklámok hatására. A szigetország útjain 79 millió autó fut, az új kocsikat átlagosan nyolc évig használják, a tizenhárom éveseket pedig általában ki is dobják. A Suzuki a Toyota, a Nissan és a Honda után a negyedik a hazai piacon, 2012-ben mintegy 900 ezer autót adott el, de ehhez még hozzájön a kisteherautók eladási statisztikáiban elfoglalt második helyezés és évi 150-200 ezer jármű. A cég hazai pozíciói tehát biztosak, nem úgy,mint az észak-amerikaiak: onnan éppen most vonul ki, miután a General Motorsszal véget ért az együttműködés, és az olcsó kis autók piacán megjelentek a még olcsóbb dél-koreai, sőt kínai versenytársak.
A Suzuki 2012-ben 2,9 millió kocsit adott el, ezzel a világ kilencedik legnagyobb autógyártója. A friss magyarországi eladási listákon jelenleg hétszázalékos részesedéssel az ötödik helyen áll, ami a korábbiakhoz képest határozott javulás, ám a céget 1978 óta vezető Suzuki Osamu a magyar kereskedők tiszteletére adott banketten nem volt teljesen elégedett: arra buzdította értékesítési partnereit, hogy ne érjék be az ötödik hellyel, akarjanak a legjobbak, elsők lenni. Ami pedig nem könnyű, hiszen a Suzuki palettája nem fedi le az összes igényt, hiányoznak a nagyobb, közép- vagy felső kategóriás modellek – és amikor megpróbálnak ilyennel előrukkolni, rendre azzal találják magukat szemben, hogy a vásárlók a kisebb, olcsóbb termékekkel azonosítják a márkát. Talán majd most, az Esztergomban 2015-től készülő új sportterepjáróval, az iV-4-gyel sikerül megdobogtatni a nagyobb autóra vágyó vásárlók szívét.
|
A Suzuki Hustler és Lapin
Horváth Gábor |
A hamamacui múzeum második emeletén van az, amivel másutt kezdeni szokták: a történelem. A gyárat 105 évvel ezelőtt, 1909-ben alapította az akkor 22 esztendős Szudzuki Micsio, aki fantáziát látott az akkoriban nekilendülő textiliparban, úgyhogy kezdetben pedállal hajtott, majd egyre modernebb szövőszékeket gyártott. A századfordulón még egyszerű halászfalu Hamamacu az iparral együtt nőtt, és amikor Szudzuki Micsio 1929-ben új szövőszéket talált fel, megkezdődött az exportra való termelés. Az alapító angolosan Michio Suzukinak írt nevéhez összesen 120 szabadalom és védett gyártási eljárás fűződik, és a harmincas évek végére már az autógyártásba is belekóstolt: a legelső prototípus nem egészen 800 köbcentis, négyhengeres, vízhűtéses, 18 lóerős motort kapott, kár, hogy a háborús előkészületek miatt sosem került sorozatgyártásba.
Az ötvenes évek elején viszont összeomlott a textilpiac, ellenben óriási igény volt olcsó közlekedési eszközökre. A Suzuki 1952-ben dobta piacra első segédmotoros kerékpárját, az egy lóerős, 36 köbcentis Power Free modellt, amelyet háromféleképpen is lehetett hajtani: pedállal, motor nélkül, pedállal motoros rásegítéssel és pedálozás nélkül, csupán a motorral. Az újdonság nagy sikert aratott, a tokiói kormány pénzt adott a fejlesztésre, a szövőszékgyárból megalakult a Suzuki Motor Corporation. A múzeumban a legelső autó az 1955-ös Suzulight, amely a brémai Lloyd autógyár LP400-as modelljének továbbgondolása volt (miután Suzuki Michio elvetette a szintén számításba vett Citroen 2CV-t és a Renault 4CV-t). A Lloyd a hatvanas évek elején megszűnt, a Suzuki ellenben egyre nagyobb sikereket ért el.
Ráérezve a városiasodó élet igényeire, rögtön kisteherautó formában is kínálta autóit,miközben a segédmotoros biciklikről áttért a motorkerékpárok gyártására. Mire 1970-ben megjelent a ma is forgalmazott Jimny kisterepjáró első változata, a Suzuki már világszerte ismert márka volt. Ebben nagy szerepet játszottak a motoros GP-ken elért sikerek. Utóbbiak nem kis részben a Német Demokratikus Köztársaságból nyugatra szökött, végül a Távol-Keleten szerződést kapott Ernst Degner érdeme: a versenyző magával hozta az NDK-s MZ márka műszaki megoldásait. A múzeumban ott sorakoznak a Suzuki autói és motorkerékpárjai, például az 1979-ben debütált Alto, illetve az 1981-es Katana GSX1100, de itt van az oszakai világkiállításra épített elektromos meghajtású kisbusz meg sok más érdekesség is.
Az 1983-as Cultusban nem nehéz felismerni a „mi autónk”, a Swift jegyeit, aztán jönnek sorra a Vitarák és a többi ma is ismert, forgalmazott modell különböző változatai, meg persze a csónakmotorok és a négykerekű motorok, az itthon is egyre népszerűbb quadok. A jövő is jelen van, például a 2007-es tokiói autószalonon bemutatott együléses, háromkerekes Pixy, amelyikből kettő be tud dokkolni az SCC nevű kísérleti járműbe, hogy hosszabb távokra már hidrogéncellával meghajtott elektromotorok repítsék az utasokat. A Suzuki nemcsak Magyarországon sikertörténet, hanem Hamamacuban, Indiában, Indonéziában, meg még sokfelé a világon. A kis autó nem divat, hanem szükségszerűség – erre hosszú távon lehet építeni.
