Felméréseik szerint a bajorok 88 százaléka támogatja az elképzelést, ami már rég nemcsak bajor téma: az útdíjat ellenző német autóklub, az ADAC felmérése szerint a német autósok 55 százaléka is egyetért vele. Az észak-német tartományokban talán kevesebben, mint délen, de csak azért, mert az ottani szomszédoknál, Hollandiában vagy Dániában nincs útdíj, így ott nem érezhető ez a fajta „igazságtalanság".
Az ördög azonban a részletekben rejlik, hiszen a németek továbbra is úgy képzelik, hogy csak a külföldiekkel fizettetnék meg az úthasználati díjat. Dobrindt miniszter ezért két javaslatot terjesztett be: az egyik arról szól, hogy 2016-tól bevezetnék az útdíjat Németországban a személygépkocsik számára (a teherautók már 2005 óta fizetnek). A második viszont arról rendelkezne, hogy a német kormány csökkentené a személygépkocsik súlyadóját, történetesen épp annyival, amennyit a tulajdonosoknak az autópálya-matricáért kellene kicsengetniük.
A német útdíjat ugyanis az autók környezetkárosító hatásától tennék függővé: a Spiegel Online számítása szerint egy 2012-es diesel Volkswagen Passat után 104,5 euró lenne az éves útdíj, az erről szóló matricát ki is postáznák a tulajdonosnak. Mivel az autó után eddig 242 euró volt az éves súlyadó, ezentúl csak 137,5 eurót kellene fizetni. Egy 2003-as Honda Jazz után 94,5 euró lenne az útdíj, de épp ennyit fizet most a tulajdonos súlyadóként – ez alól a jövőben mentesülne.
A lényeg, hogy összességében a német autótulajdonosok közül senki sem fizetne többet, mint eddig. A külföldieknek az autó korától és márkájától függetlenül tíznapos vagy kéthavi matrica (tíz, illetve húsz euróért) állna rendelkezésükre, amit az interneten vagy a benzinkutaknál vehetnének meg.
Dobrindt közlekedési miniszter bízik benne, hogy ebbe a trükkbe nem köthet bele az Európai Bizottság, lévén az adózás nemzeti hatáskörbe tartozik. Az illetékes biztos, Siim Kallas a múlt héten többször is találkozott a közlekedési miniszterrel, és figyelemmel követi az eseményeket. Már korábban jelezte, hogy nem lehet közvetlen kapcsolat az útdíj bevezetése és a súlyadó csökkentése között. Németország szomszédai közül Ausztria és Hollandia is utaltak rá, hogy ha diszkriminációt tapasztalnak, akkor fel fognak lépni Brüsszelben. Aggodalmaskodik a német autóklub is, amely szerint ez nem fog átmenni a Bizottságon, ráadásul attól is tartanak, hogy a szomszédok is élhetnek ezzel a módszerrel, és így ők is diszkriminálhatják a német autósokat.
– Csak akkor ragaszkodunk az útdíjhoz, ha ez alól a németeket meg tudjuk kímélni. Ez így szerepel a koalíciós szerződésben is – hangoztatta a CSU-szóvivő, aki szerint ezt a másik két partnernek, a CDU-nak és az SPD-nek is támogatnia kell. A szociáldemokraták inkább a fenntartásaikat hangoztatják. A közlekedési minisztérium 800 millió euró bevételt vár évente a matricákból, de 200 milliót elvisz a rendszer felállítása, így a nettó bevétel 600 millióra jön ki.
A pénznek lenne helye, mert a bajor párt szóvivője szerint helyenként siralmas az utak állapota. A pénz mindenképpen az infrastruktúrába folyna, és nemcsak útjavításokat finanszíroznának belőle, hanem új utak építését is, például nagy szükség lenne egy autópályára München és Prága között – vélekedik.
Senkit sem hagy hidegen az útdíj bevezetése Németországban, hiszen a legtöbb embernek van autója – mondta lapunknak a Forschungsgruppe Wahlen közvélemény-kutató intézet vezető munkatársa, Andrea Wolf. Felméréseik szerint valóban van támogatása az útdíjnak, de ha mégsem mentesülnének a német állampolgárok, akkor alighanem alábbhagyna a lelkesedés.
Andrea Wolf szerint korai még a CSU győzelméről beszélni, ráadásul a választók a nagykoalíciót összességében, és nem pártok szerint ítélik meg. Vagyis az SPD által szorgalmazott minimálbér, vagy 65 éves (feltételekhez kötött) nyugdíjkorhatár bevezetése nem a szociáldemokratáknak hoz pluszpontokat, hanem a teljes koalíciónak.
A nagykoalíció megítélése mindkét korábbi kormányénál (az első nagykoalícióénál, és a CDU/CSU-FDP szövetségénél is) jobb – mondja Wolf, aki szerint a CDU legnagyobb erőssége továbbra is Angela Merkel kancellár személye. Érezhető egyébként az is, hogy a német lakosság számára a szabadság és a biztonság közti választás esetén jóval fontosabb lett a biztonság, vagy ha úgy tetszik, érezhető egy általános balra tolódás.
Útdíjból sosem elég
Gyümölcsöző befektetésnek bizonyult a személygépkocsik átalánydíjas, és a 3,5 tonna feletti tehergépkocsik megtett úttal arányos útdíjrendszerének összeházasítása hazánkban. Az egy éve megkötött frigy mindenkit aligha tett boldoggá, de a lényeg mégis az, hogy a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) Zrt. a korábbiaknál sokkal több pénzt szed be az úthasználóktól a költségvetés számára. Méghozzá úgy, hogy közben az e-matricával fizető motorkerékpárosok, autósok a változásból semmit nem éreznek, és a kilométer alapon számolt új sarc ellen korábban berzenkedő közúti fuvarozók is lenyelték az úthasználat drágulását, az áruszállítás költségeinek emelkedése a jóslatok ellenére a boltok árain nehezen lenne mérhető. Ráadásul az újabb siker a nemzeti ügyek kormányának nem is került sokba.
Olyannyira nem, hogy Seszták Miklós nem is bírta ki, és az első adandó alkalommal eldicsekedett a tavaly még nemzetbiztonsági titkolózás védőernyője alatt vásárolt portéka olcsóságával. A fejlesztési tárca vezetője a megtett úttal arányos útdíjszedés megkezdésének első évfordulóján bejelentette: a HU-GO névre keresztelt magyar fejlesztésű elektronikus díjszedő rendszer kevesebb mint 36 milliárd forintból épült ki. Vagyis alaphangon hatmilliárd forinttal kevesebből, mint amit erre a kormány a költségvetésben elkülönített, és feleannyiból, mint amit korábban a nagy nemzetközi rendszerszállítók megoldásainak meghonosításában gondolkodók szántak egy hasonló infrastruktúrára.
Tovább fokozhatja a nemzeti büszkeséget, hogy a megtett úttal arányos útdíjak bevezetése az Európai Unió tagállamaiban nem volt a magyarral összemérhető siker. Még akkor sem, ha a költségvetés őreinek szemüvegén keresztül nézve az autópályákra, főutakra telepített elektronikus díjrendszerek ára talán nem is a legmeghatározóbb értékelési szempont. Fontosabb, hogy ha egyszer megépült, a díjszedés működtetése mennyibe kerül. Márpedig a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban (NFM) úgy számolnak: Szlovákiában a közúti fuvarozókat sarcoló útdíjrendszer egy kilométerre vetített üzemeltetési költsége háromszorosa a magyarországinak. A személygépkocsival közlekedők útdíjfizetésre kötelezése előtt álló, a kamionosok zsebében turkálás terén viszont uniós zászlóvivőnek számító Németországban pedig a műholdas útdíjrendszer megvalósításának és immár 12 éves üzemeltetésének költsége ötszöröse a magyar rendszerének.
Bárhogy is méricskélje a sikert Seszták Miklós, a hazai útdíjszedés eredményességét leginkább a bevételek érzékeltetik, és nem az, mennyivel tud nagyobbat mondani másoknál.
Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy a fejlesztési tárca első embere akkor sem marad szégyenben, ha a beszedett összegekről kell beszélnie. Mert a használati díjas, illetve a megtett úttal arányos díjszedés eredményessége között nagyságrendi a különbség. A 2012-ben még az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. zászlaja alatt működő e-matricás útdíjrendszerben például a motorosok, a személygépkocsival közlekedők és a fuvarozók összesen 67 milliárd forintot fizettek be az útpénztárba. Ami nem volt óriási eredmény, a Díjas Autópályák Nemzetközi Szövetségének (ASECAP) rangsorában legalábbis Magyarország nem szerepelt igazán előkelő helyen. Ausztriában ötször, Franciaországban hatszor, Szlovákiában kétszer annyi volt az egy kilométerre jutó bevétel, mint hazánkban. És az e felett érzett fájdalmat az sem enyhíthette, hogy az úthasználatért kizárólag a teherautók üzembentartóitól pénzt kérő Németországban az itthoninál is kevesebb bevétel jutott egy-egy kilométerre. Aztán a megtett út alapján számlázó elektronikus útdíjrendszer bekapcsolása mindent megváltoztatott.
Arra egyelőre nincs válasz, az ASECAP rangsorában aktuálisan hol állunk. Az viszont tény, hogy tavaly a NÚSZ összesen 135 milliárd forint bevétellel dicsekedhetett a gondjaira bízott 6500 kilométeres úthálózaton. Amiből 56,2 milliárd forintot az e-matricás úthasználók, azaz az első fél évben személyautósok és kamionosok együtt, a második fél évben már csak a 3,5 tonnánál kisebb gépjárművek gazdái adtak össze. A közúti fuvarozók július 1-jétől a megtett út alapján járultak hozzá a társaság bevételeihez, és 78,8 milliárd forinttal gazdagították az állami kasszát. És a sikersztori az idén is folytatódott. Az e-matricás úthasználók június 30-ig 20,1 milliárd, a HU-GO rendszerében fizetők 79,3 milliárd forint bevételhez juttatták a költségvetést. Vagyis az első fél év bevétele megközelítette a százmilliárd forintot.
Ezzel azonban még nincs vége. Az éves tervekben 193,4 milliárd forint díjbevétel szerepel. A használati díjas rendszerből 43,4 milliárd, a megtett úttal arányos befizetésekből 150 milliárd forintnak kell befolynia december 31. éjfélig.
