„Előbb-utóbb bármilyen jeget meg lehet törni, de a kritikus helyeket inkább elkerüljük. A sarkvidéken sokszor célszerűbb akár több száz kilométeres kitérőt tenni, mint bemerészkedni a nehezen járható területekre” – magyarázza a kapitány, mondván: minden egyes útra újabb és újabb taktikát kell kidolgozni. Ebben a térképek, radarok és navigációs rendszerek mellett leginkább a saját tapasztalatokra lehet támaszkodni. Neki pedig bőven van ezekből, hiszen közel harminc éve – kilenc esztendeje a parancsnoki hídon – járja a jeges tengereket, ám szavai szerint a vidék őslakosaival még a hozzá hasonlóak sem versenghetnek.
„A nyenyec gyerekek állítólag a fehér harminc különböző árnyalatát képesek szabad szemmel megkülönböztetni. Mi erre nem vagyunk képesek!” – sóhajt irigykedve. Az atomjégtörők gyomrában reaktor, kisebbfajta nukleáris erőmű működik, az 50 let pobedin mindjárt kettő is. Az üzemanyag által termelt hővel gőzt fejlesztenek, az hajtja meg a turbinákat, amelyek villamos árammal látják el a motorokat. A fűtőelemeket legfeljebb ötévente kell cserélni.
Lobuszov hajója, amelynek építése (akkor még Ural néven) 1989-ben kezdődött, de a Szovjetunió szétesését követő gazdasági gondok miatt csak 2007-ben fejeződött be, például hét évet dolgozott egyetlen „töltettel”. Az újra éppen most vár a Roszatom orosz atomenergetikai konszernhez tartozó flottaüzemeltető társaság, a Roszatomflot murmanszki kikötőjében. Az amúgy tengerészeti végzettségű kapitánynak így az atomenergetikához is értenie kell (rendszeresen tanfolyamokon vesz részt, újabb és újabb vizsgákon köteles számot adni a tudásáról), bár a 107 fős legénységben természetesen szép számmal akadnak nukleáris szakemberek is.
Sürgős beavatkozásukra azonban csak ritkán van szükség: a megalapításának 55. évfordulóját ünneplő orosz atomjégtörő flotta hajóin még nem történt nukleáris baleset, és az üzemzavarok is ritkábbak, mint a szárazföldi atomerőművekben. Erről már a Roszatomflot vezérigazgató-helyettese és főmérnöke, Musztafa Kaska számol be a cég konferenciatermében vendégeskedő külföldi újságíróknak. Pedig eddig már tíz atommeghajtású jégtörőt helyeztek üzembe a Szovjetunióban, illetve Oroszországban – teszi hozzá.
Közülük az első, az 1959. december harmadikán munkába állt Lenin a sarkvidéki tél délután kettőtől délelőtt 11-ig tartó sötétségében is impozáns látványt nyújt a murmanszki hajóállomás mólójánál. Összesen harmincegyenlítőnyi távolságot, több mint 1,2 millió kilométert tett meg, és 3741 kereskedelmi hajót kalauzolt át a jégtáblák között, mígnem 1989-ben végleg leállították. Miután reaktoraiból eltávolították a sugárzó anyagokat, öt éve múzeumként szolgál, és immár több mint százezren jártak a fedélzetén, ahova annak idején Fidel Castro kubai elnök, az első űrhajós, Jurij Gagarin és 2000-ben V. Harald norvég király is ellátogatott.
A hajó különleges faburkolatú, elegáns konferenciaterméből nyíló zeneszalonjában vezető szovjet művészek léptek fel, az elektromos kandallóval lakályossá tett dohányzószoba sakkasztala mellett pedig az 1970-es évek végén a legénység rádiótávíró segítségével a sportág akkori világbajnokával, Anatolij Karpovval is játszott egy partit. „Nagy tisztesség volt itt dolgozni, megbecsülték a tengerészeket” – meséli a zegzugos folyosókon otthonosan mozgó, fiatal idegenvezető.
Az 1974-ben Lenin-renddel is kitüntetett Lenin volt az első olyan hajó, amelyen röntgennel felszerelt kórház működött, orvosai kisebb műtéteket is el tudtak végezni. Csakúgy, mint a még most is aktív jégtörőkön, az „alapfelszereltséghez” tartozott a medence és a szauna, könyvtárában nyolcezer kötetet őriztek, és számos fi lm is a legénység rendelkezésére állt. Igaz, a hónapokig tartó hajózásokon ezeket olykor az unalomig ismételték, és előfordult, hogy szórakozásból fordítva vetítették le, vagy éppen a tengerészek maguk szinkronizálták őket.
Az ugyancsak méretes, 134 méter hosszú hajó utódjai is bőven büszkélkedhetnek rekordokkal. Az 1982-ben üzembe helyezett Arktyika által megtett tengeri út például már három évvel a 2008-as, végleges kikötése előtt elérte az egymillió tengeri mérföldet, ami csaknem ötszöröse a Föld és a Hold közötti távolságnak. Reaktorai összesen 177 ezer órát üzemeltek, és ez volt a világon az első hajó, amely elérte az Északi-sarkot. Az 1977-es hőstettet azóta több tucatszor megismételték az orosz atomjégtörő-flotta más tagjai is.
A gyorsasági csúcsot az 50 let pobedi állította fel, amikor a szocsi téli játékok előtt, tavaly októberben, fedélzetén az olimpiai lánggal, 91 óra alatt teljesítette a Murmanszkból a sarkpontra vezető, mintegy 2400 kilométeres utat. Az orosz polgári atomflotta mindennapjai persze ennél kevésbé látványosak. Az öt, még aktív jégtörő fő feladata, hogy az áruszállító hajók előtt járható csatornát vágjanak az északi tengerek jeges vizében. Nekik köszönhető, hogy az Oroszország sarkvidéki partjai mentén húzódó, úgynevezett északi hajózási útvonal nemcsak a főszezonban, július és november között, hanem – legalábbis a Jenyiszej folyó torkolatáig tartó, nyugati szakaszon – egész évben is járható.
De tudományos expedíciókat is segítenek ezek a hajók, részt vesznek mentőakciókban, mint ahogyan az északi, polgári kikötők bővítésében, korszerűsítésében, valamint a haditengerészettel együttműködve az egykori sarkvidéki szovjet katonai támaszpontok, így a laptyev-tengeri Kotyelnij-sziget bázisának újjáépítésében is. A Roszatomflot vezetői azt jósolják, hogy az északi hajózási útvonalon a következő években robbanásszerűen megnő az áruforgalom, amely – túlnyomórészt a katonai szállításoknak köszönhetően – hat és félmillió tonnával 1986-ban volt a legnagyobb, majd az 1990-es évek közepére a töredékére esett vissza, aztán növekedésnek indult, de még tavaly sem érte el a négymillió tonnát.
Mivel északon sokkal gyorsabb a hajóközlekedés Ázsia és Európa között, mint a hagyományos, az Indiai-óceánon át vezető útvonalon, 2010 óta folyamatosan bővül a tranzitforgalom is, a növekedés motorjait azonban elsősorban a hazai cégekben látják – fejtegeti Musztafa Kaska. A Karatenger öblében, a szénhidrogénekben gazdag Jamal-félszigeten fekvő Szabettában a kikötőbővítés mellett gázcseppfolyósító üzem is épül, és 16 speciális hajó fog 2018-tól több mint húsz esztendőn át, évente több mint 17 millió tonna gázt szállítani a jeges tengereken – természetesen jégtörők kíséretében.
A közeli Novij Portból évi ötmillió tonna kőolaj továbbítása várható, a Rosznyefty állami olajtársaság pedig azt tervezi, hogy tíz éven belül megkezdi a tengeri talapzat olajkincsének kiaknázását, igaz, számításait keresztülhúzhatják az ukrán válság miatt elrendelt, a kitermelési technológiák exportját is korlátozó nyugati szankciók. A fenti számok mellett szinte eltörpül az atomjégtörő-flotta törzsmegrendelőjének számító bányászati és kohászati konszern, a Norilszkij Nyikel évi 1,3 millió tonnás tengeriáru-forgalma, amelyet két, 1989-ben és 1990-ben vízre bocsátott jégtörő, a Tajmir és a Vajgacs biztosít.
Ezeknek a Finnországban gyártott és atomreaktorral Leningrádban felszerelt hajóknak a merülése mindössze nyolc méter, így a tengernél sekélyebb vizű Jenyiszejen könnyedén be tudnak hajózni a kombinát által használt kikötőbe, a torkolattól mintegy ötszáz kilométerre fekvő Dugyinkába. Igaz, ehhez precíz manőverekre van szükség. A kanyargó folyón gyakran mindössze másfél-két méter hosszú drótkötélen, egyesével vontatják a több ezer tonnás, érccel megrakott, Murmanszk felé tartó hajókat – ismertet egy szakmai fogást a Vajgacs kapitánya, Alekszandr Szkrjabin.
Azt is elmondja, hogy a nyílt tengeren akár három-öt tagú karavánt is kísérhetnek a jégtörők, amelyek egyéb szolgáltatásokat is tudnak nyújtani a gondjaikra bízott hajóknak. Adhatnak nekik például ivóvizet, hiszen a Vajgacson három, egyenként napi hatvan tonna édesvíz előállítására alkalmas lepárlóberendezés működik. Búvárai a sarkvidéki körülmények között is képesek víz alatti javításokra, a fedélzetén pedig helikopter- leszállóhely is van. Erre nemrég szükség is volt, amikor a legénység egyik tagjánál vakbélgyulladást állapítottak meg az orvosok, és az éppen Dugyinka felé tartó hajó elé mentőhelikopter ment a később sikeresen megműtött betegért.
A várhatóan négy-öt év múlva „nyugállományba vonuló” Tajmirt és Vajgacsot is pótolja majd az a három, a mostaniaknál is nagyobb és erősebb, 83 ezer lóerős teljesítményű, új atomjégtörő, amelyet a tervek szerint 2017 és 2020 között helyeznek üzembe. Ezeket a minden eddiginél korszerűbb, RITM–200 típusú reaktorral szerelik fel, és merülésüket 8,5 és 12,5 méter között lehet majd szabályozni. Az egyenként – a szerződések megkötésének idején érvényes árfolyamon számolva – az egymilliárd dollárt is meghaladó építési költségeket az állami költségvetés fedezi.
Erre ugyanis nem futja a Roszatomflot évi négymilliárd rubeles, igaz, gyorsan növekvő bevételéből. Telik viszont belőle a – Musztafa Kaska szerint – „nemzetközi mércével mérve is versenyképes” bérekre. Az átlagfizetés a cégnél 80 ezer rubel körül van, ami az orosz valuta ősszel megindult mélyrepülése előtt még 1600–1700 eurónak felelt meg, ma viszont alig valamivel több mint ezret ér. A hajózó személyzet tagjai kicsit többet, 87 ezer, a kapitányok pedig 200 ezer rubelt keresnek – tájékoztat a jövedelmi viszonyokról a vezérigazgató-helyettes, aki azt is elmondja, hogy minden jégtörőn két teljes értékű legénység szolgál, a négy hónapos tengeri szolgálat után ugyanennyi pihenés következik.
Persze van, akinek maga a hajóút is pihenés: 1989 óta egy orosz és egy amerikai cég turistautakat szervez az Északi-sarkra a Roszatomflot közreműködésével. A jövő évre hét ilyen 11 napos túrát terveznek, egyenként 100–130 utassal, igencsak borsos árért. A kajüt kényelmétől függően 25–40 ezer dollár a részvételi díj, ám így is bőven van érdeklődő: eleinte főleg amerikaiak jöttek, az utóbbi időben azonban egyre többen vannak az orosz, a japán és a kínai utazók.
Murmanszk, 2014. december
