A közösségi forrásból fejlesztett százhatvanas vonalak közül a Budapest–Székesfehérvár közti sínpárokat a magyar vasút vonatai már használják is. De az elmúlt négy évben kezdődött el a Gyomát Békéscsabával, illetve a Szajolt Püspökladánnyal összekötő vasútvonalak átépítése is. A biztosítóberendezésekkel együtt összesen úgy 160 milliárd forintból megújuló két vonal közül az előbbit előreláthatólag az idén, az utóbbit 2015-ben adják át.
A névleges kiépítési sebesség melletti használatukat lehetővé tevő egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS-2) pedig a tervekben szereplő néhány száz kilométeren még később lesz kész. Bekapcsolásának feltétele az első ütemben már épülő vasúti mobil-rádiókommunikációs rendszer, a GSM-R átadása.
 |
Többnyire csak döcög a vonat
M. Schmidt János |
A MÁV lapunk kérésére postázott fejlesztési listáján mindenesetre újabb emelt sebességű pályák beruházásai nem szerepelnek. Helyettük a vasutasoknak és utasoknak olyan projektekkel kell beérniük, amelyek pusztán a leromlott műszaki színvonal megszüntetése, a sebességkorlátozások feloldása révén csökkentik a vonatok menetidejét. Az állami vasút saját infrastruktúra-működtetési helyzetét javító beruházásainak sorába bekerült például a Baté–Kaposvár vasútvonal vagy a Berettyóújfalu–Mezőpeterd-vonalszakasz felújítása. És idesorolták a vizuális utastájékoztató berendezések telepítését, a sorompók felújítását, illetve a MÁV pénzéből tervezett hídfelújításokat.
Az IKOP, esetleg a CEF forrásaiból újítanák fel például a Hatvan–Miskolc-fővonalat. A becslések szerint 11,46 milliárd forintból először a nyílt vonali szakaszok állapotát javítanák. A Nagyút–Mezőkeresztes–Mezőnyárád-szakasz 40 kilométerén kicserélnék a pálya felépítményét, majd az állomási vágányokat.
Ha az év végén végre levonulnak a vasútépítők a Budapest–Esztergom-vasútvonal főváros előtti utolsó, Pilisvörösvárig vezető 14 kilométeréről, a MÁV brüsszeli támogatással belekezd a teljes vasútvonal villamosításába. Úgy 11,2 milliárd forintból Rákos rendező és Esztergom között épülhet ki a villamos motorvonatok közlekedését lehetővé tevő felsővezeték- és biztosítóberendezés-rendszer. Ha minden jól megy, a munkálatokhoz már nem lesz szükség a vonatforgalom teljes leállítására. A felsővezeték-tartó oszlopokat a vasútvonal átépítésének részeként a helyükre állítják, így a vezetékek felszerelését elvben meg lehetne úszni éjszakai vágányzár, egyúttal forgalomszüneteltetés elrendelésével.
A MÁV listája azonban ezzel nem ér véget. A Közlekedési Operatív Program (Közop) beruházásainak nyomdokain, mintegy 9,8 milliárd forintból, a fontosabb állomások korszerűsítésének folytatását tervezik. A közösségi forrásokból tíz állomás újulna meg, míg további 16 „integrált ügyfélszolgálati centrummá” fejlődne. Ha pedig ez nem lenne elég, a társaság törzshálózati vonalain belekezdene az unió 225 kilonewtonos tengelyterhelési előírásainak megfelelni egyelőre nem tudó hídjai megerősítésébe. Az átépítésre szoruló hidakat nem kell keresgélni – a vasutasok bármelyikre rábökhetnek, egyik sem tudja, amit kellene.
És maradtak nyitott kérdések is. Keveset hallani például a nagy lelkesedéssel bejelentett V0 jelzésű, a fővárost délről elkerülő vasútvonal megépítéséről. Az M0-s autóút kötött pályás testvére 113 kilométer hosszú lenne, és a „merjünk nagyot álmodni” szlogen jegyében nagyjából 360 milliárd forintba kerülne. Amit a beruházás tavaly februári bejelentésekor Szijjártó Péter külgazdasági államtitkár még egy kínai fejlesztési bank egymilliárd eurós hitelkeretéből teremtett volna elő. Vagy ha ez nem megy, akkor az unió támogatásaiból.
Hogy valamelyik sikerül-e, hamarosan kiderülhet, hiszen elvileg az első kapavágásokra 2014 első felében kellene sort keríteni, 2017-ben pedig a vonatforgalomnak is meg kellene indulnia a 160 kilométeres sebességű közlekedés igényei szerint kialakított vonalon.
