Az ellenzéki képviselők Kövér László házelnök megkérdezése nélkül is szemtelennek mondható szavai mögött felfedezhetjük a szárnyvonalak sorsáért érzett aggodalmat is. Levelükből legalábbis kitűnik: a kérdezők szerint a szocialisták idején kipróbált direkt bezárások helyett a kormány a tudatos vasútsorvasztással próbálkozik. És bár igazuk is lehetett, azzal, ahogy mindezt előadták, nemcsak a semmitmondó miniszteri válaszára váltottak jegyet, de a vasútba is jól belerúgtak.
Mert hát, bármennyire is úriasszony Németh Lászlóné, tőle sem elvárható, hogy egy durva beszólás után riadtan tegye, amit a kötekedők szorgalmaznak. Mondjuk, kezdeményezze a Velencei-tótól északra futó vasútvonal menetrendjének felülvizsgálatát. Aligha saját kútfőből lejegyzett miniszteri válaszában így némi burkolt „elmúlt nyolcévezésre” és a kormány dicséretére futotta. Már ha dicséretet érdemel, hogy a 2007-ben, majd 2009-ben leállított 1332 kilométer vasúti szárnyvonalból három és fél év alatt 385 kilométerre térhettek vissza a vonatok. Tehát 947 kilométeren nem.
Akárhogy is, utóbbiak gondja miatt Komárom és Székesfehérvár között senkinek sem fájhat a feje, itt újra zakatolnak a vonatok. Igaz, az utazóknak be kell érniük a napi két pár járattal, és a leállított vonatok helyettesítésére küldött autóbuszokkal. Ez pedig – a miniszter aláírásával záruló válasz készítői szerint – untig elég. Hiszen szerintük „a menetrendi egyeztetéseken nem merült fel olyan hivatásforgalmi vagy iskolalátogatási célú utazási igény, amelyre” a vasút és a buszjáratok együttese ne kínálna megoldást.
Hogy állításuk nem igaz, bizonyítja egy 2013-as aláírásgyűjtés, amelyben 2200-an jelezték, örülnének a vonatközlekedés fejlesztésének. Mondjuk, mert úgy számolták: míg a vonatok 84 perc alatt teszik meg a 82 kilométeres utat Komáromból Székesfehérvárra, addig a buszoknak erre 110 perc kell. A fejlesztési tárcánál azonban úgy tartják, ezen a vonalon a vonatok közlekedtetéséből származó bevételek –az állami támogatással és a fogyasztói árkiegészítéssel együtt – még az üzemeltetés közvetlen személyi költségeire sem nyújtanak fedezetet. Ennek érzékeltetésére Németh Lászlóné keze alá olyan levelet tettek, amiben arról írtak: a Komárom–Székesfehérvárvasútvonalon közlekedő nyolc pár személyvonat 2011-ben 9,1 millió forint bevételt hozott. A minisztérium szakfőosztályának adatai szerint ugyanakkor a jegy- és kocsivizsgálók bére 65,8 millió, a vonattovábbítás költsége 271 millió, az infrastruktúrahasználat díja 312,6 millió forintot emésztett fel. Vagyis a hiány tetemes.
Csak hát ízléstelen, ha erre olyanok hivatkoznak, akik korábban kinevették az ilyen érveket. Annyira ugyanis nem kopik gyorsan az emlékezet, hogy máris feledésbe merüljön: a Fidesz szakpolitikusai 2008-ben ellenzékből azt magyarázták, hogy a „közösségi közlekedés közszolgáltatás, alapvetően nem gazdaságossági, vállalati kérdés. Az állam nem kegyet gyakorol vidéki polgáraival, amikor működteti a postát, az iskolát és a vasutat, ez alapvető állami kötelezettség”.
Csak az ökör következetes, így a politikus bármikor megváltoztathatja a véleményét. Bármennyire igaz is például, hogy a Komárom–Székesfehérvár-vasútvonal állapota lényegesen jobb a MÁV vonalainak átlagánál, és az óránkénti 80 kilométeres vonatközlekedésre alkalmas sínpályán a vonatok könnyedén überelik az autóbuszok szolgáltatási színvonalát, ellenérv mindig lesz. Lehet mondani például, hogy a kormány kegyelméből élő vonalon a „vasúti és az autóbuszos közlekedés összehangolását” teljes körű utasszámlálás előzte meg. A felvett adatok pedig azt mutatják: a munkanapokon átlagosan 15, pénteken 23 utas jutott egy vonatra.
Ami valóban nem sok. De mitől is lenne több, ha a járatok kétharmadát már akkor leállították, amikor a Budapest–Székesfehérvár-vasútvonal átépítése javában tartott, és így a mondjuk Mórról a fővárosba tartóknak lehetőségük sem volt a színvonalas továbbutazásra. És érvelhetnek a szárnyvonal fejlesztése ellen azzal is, hogy 16 állomásának, megállójának többsége messze fekszik a településközpontoktól, így az utasnak kényelmesebb, ha buszra száll. Más kérdés, hogy a vasút azonnal kényelmesebbé válna, ha busszal, autóval, netán kerékpárral elérhetővé tennék a vasútállomásokat.
Mert ugye, egy fejlesztésekben gondolkodó fejlesztési minisztérium nem retten meg, ha építeni kellene egy-két kilométer utat, P+R parkolót kerékpártárolóval, vagy ha a falu közepéről a vasútállomásra kellene irányítania a buszjáratokat. De mert a kormánynak saját költségvetéséből valójában semmire nem futja, a vasúti mellékvonalak pedig valahogy kimaradtak az Európai Unió támogatására jelölt projektek sorából, talán sosem fog kiderülni, hogy a vonatok visszatérését sürgetőknek van-e legalább egy cseppnyi igazságuk. A parlamenti színjáték viszont ettől még mehet tovább.
