Az orosz hitel kérdésköréhez tartozik, hogy a hitelnyújtásra kijelölt Vnyesekonombank tavaly év végén majdnem csődbe ment, és csak egy dollármilliárdos állami tőkeinjekcióval sikerült megmenteni. A bank azóta is komoly pénzügyi nehézségekkel küzd az orosz cégek fizetésképtelensége és az olajár-esés miatt. Ráadásul az Oroszországgal szemben a krími és az ukrajnai beavatkozás miatt foganatosított uniós szankciók kifejezetten megtiltják, hogy orosz állami pénzintézetek európai forráshoz jussanak – ez is az egyik oka az oroszországi bankrendszer „kiszáradásának".
Aggodalomra ad okot a hitelfelvétel kapcsán az a tény is, hogy több olyan uniós eljárás zajlik a paksi szerződésekkel kapcsolatban, amelyek bármelyike az Európai Bíróság előtt végződhet, és a legrosszabb esetben akár a megállapodások felbontására utasító döntéssel érhet véget. Hasonló okok miatt Nagy-Britannia nemrég föl is függesztette a Hinkley Point C atomerőmű építésének előkészületeit – ugyanezt ajánlotta szerdán a magyar ellenzék Orbánnak is Pakssal kapcsolatban.
Repülő kérdőjelek
Nem tűnik teljesen tiszta üzletnek a meglévő magyar katonai helikopterek oroszországi nagyjavítása sem, bár az erre vonatkozó tenderfelhívás már meg is jelent az EU tenderértesítőjében. Egyrészt az orosz fél által elvégzett munkák minősége nem egyenletes – Afganisztánnak például olyan újnak mondott gépeket szállítottak, amelyekbe különböző életkorú használt alkatrészeket szereltek be, de zuhant már le Magyarországon olyan orosz vadászgép, amelynek nem sokkal korábban Oroszországban nagyjavították a hajtóművét.
Kérdéses az is, hogy a koros, régóta a szabad ég alatt tárolt helikoptereket lehet-e egyáltalán gazdaságosan javítani. Ezzel kapcsolatban szakértők arra is felhívták lapunk figyelmét, hogy a „nagyjavítás" jelenthet akár álcázott, a szankciókat kikerülő gépbeszerzést is: a nem saját lábon ki- és hazaszállított gépek esetében egyáltalán nem lehet kizárni, hogy végül nem a megjavított eredeti, hanem egy másik új vagy felújított légijármű érkezik vissza az országba, és a kivitt helikoptereket esetleg csak donorként hasznosítják.
Ennél is nehezebb megmagyarázni, hogy a NATO-tag Magyarország miért kacérkodik egyáltalán az orosz helikopterek vásárlásának gondolatával. Az üzlet becsült költsége 142 milliárd forint (mintegy 511 millió dollár) amiért 20-30 gépet kapnánk. Szlovákia 9 NATO-kompatibilis UH-60 helikoptert vett a Sikorsky-tól 261 millió dollár (72,5 milliárd forint) értékben, ami azt jelenti, hogy az említett 142 milliárd forintból minimum 18 UH 60-as, a NATO elvárásainak megfelelő gépet vásárolhatnánk. Vagy akár többet is: az Egyesült Arab Emírségek 2010-ben 14 UH 60-as vett 171 millió dollárért – ilyen árfolyamon a keretből 42 gép is kitelne.
Az orosz helikopterek még látszólag sem feltétlenül olcsóbbak: egy-egy gép NATO-kompatibilissé tétele (NATO titkosítású rádiók, NATO navigációs rendszer, idegen-barát felismerő rendszer) legalább egy-másfél millió dolláros utólagos költséget jelent. A NATO-ban az angolszász mértékegység a sztenderd, míg az oroszoknál a metrikus, ami további komoly gond lehet egy közös műveletben, mivel az irányítók a magasságot lábban, a sebességet csomóban adják meg, míg az orosz típusban eredetileg méter és kilométer per óra a műszerek skálázása. Ráadásul az időszakos nagyjavításokat is az oroszoknál kellene elvégezni (kiszerelve a NATO-szabványú berendezéseket), méghozzá ezer-ezerötszáz repült óránként, szemben a korszerűbb nyugati gépek akár 3-4 ezer órás javítási ciklusával.
|
| Fotó: Veres Viktor / Népszabadság |
A szóba jöhető Mi-8/17-es típuscsalád eredetileg polgári gépnek készült, csak később kezdték el katonai célra alkalmazni. Nincsenek benne gyűrődési zónák, energiaelnyelő ülések, NATO-sztenderdeknek megfelelő önzáró üzemanyagtartályok. A sebessége is jelentősen elmarad a NATO típusokétól, míg az orosz típus utazósebessége 210-200 km/h, a csúcssebessége pedig 250 km/h, addig a NATO gépek utazósebessége 280-300 km/h, míg a maximális sebességük 310-360 km/h. Mindezt kedvezőbb üzemanyag- fogyasztással és így alacsonyabb üzemeltetési költségekkel párosul. A nyugati alternatívák viszont kifejezetten katonai célra készültek, azaz a tervezésnél számításba vették a sérülésállóságot, a pilótafülkét és a teher/deszantteret úgy alakították ki, hogy az ülések bizonyos függőleges sebességig elnyeljék a becsapódási energiát. A rotorlapátok ellenállnak a kézifegyverek lövedékeinek, az üzemanyagrendszer jóval sérülés- és tűzállóbb, stb. A fentiek miatt pedig az orosz típusú gépekkel jóval több a halálos esemény, mint a nyugati típusokkal.
