A túljelentkezés körülbelül százszoros a tanfolyamokra, amelyeket a várható üresedések szerint indítanak. A radarképernyő előtti székig hosszú út vezet: több körben rostálják a jelentkezőket, majd az orvosi és a pszichológiai alkalmassági vizsgálaton kell megfelelni. Már a képzés során sokan elvéreznek, de olyan is előfordult már, hogy valaki a szimulátoros képzést követő első, éles munkanapjain jött rá, hogy képtelen elviselni a légiforgalmi irányítással járó felelősséget.
Az első szűrő az Eurocontrol által kidolgozott FEAST nevű program, amin ha valaki elbukik, az többet nem próbálkozhat a jelentkezéssel. A FEAST-teszten először külön-külön mérik az irányításhoz elengedhetetlen kompetenciákat – ilyenek többek között a hatékony döntéshozatal, a reakcióidő, a rövid távú memória, a koncentrációs készség, térlátás –, majd egy irányításhoz hasonló radarszimulációs gyakorlattal ezeket egyszerre is tesztelik.
– A mai generáció már videójátékokon nő fel, így könnyebben veszi ezt az akadályt – Bakos kritikája szerint viszont a teszttel nem lehet mérni „az irányítás emberi oldalát", pedig az nehezebben fejleszthető a kétéves képzés során. Akik viszont megszerzik a szakszolgálati engedélyüket – irányítók között egyszerűen „szakszó" –, azok nagyon ritkán válnak meg később a HC-tól, amit csak részben magyaráz, hogy a magyar átlagból a magas légtérig kiemelkedő, európai szinten is versenyképes fizetésért dolgozhatnak. Sokkal nagyobb a „kerozinszag" szívóhatása: ha valaki elkezd ezen a különleges hangulatú helyen dolgozni, utána ezt nem könnyen adja fel másért.
A kerozinszag azért idézőjeles, mert a közhiedelemmel ellentétben az irányítók nem csak a reptéri tornyokban dolgoznak. Ők (a TWR) kizárólag a repülőtér és környezetének forgalmára ügyelnek, a HC irányítótermében viszont további két „egység" – a közel-körzeti irányítók (approach) és a körzeti irányítók (ACC) – igazgatják a légi forgalmat. Az approach felel a Liszt Ferenc repülőtér megközelítési körzetéért, amit úgy képzelhetünk el, mint egy 5800 méter magas kockát a reptér körül. Az ACC-nek pedig az országba belépő összes repülőgéppel dolga van. A három munkakörhöz három különböző szakszóra van szükség, megy is az élcelődés közöttük: – Az ACC csak kékre festi az eget, de a felhőket az approach rajzolja rá – osztott meg Bakos József egy gyakori szólást. A tornyosoknak pedig az az adu ászuk, hogy ők nemcsak pontokat néznek egy monitoron, hanem valódi, több száztonnás gépeket látnak az irányítótorony körablakából. A légi forgalom biztonságos irányításában persze mindenkinek ugyanolyan fontos szerepe van, precíz csapatmunka és egymás munkájának tisztelete nélkül nagy baj lehetne.
Az irányítók nagy többsége egyébként férfi. – Kevés nő hiszi el magáról, hogy képes erre a munkára, pedig ők is ugyanolyan jó irányítók, mint a férfiak – állítja Bakos József, aki oktatóként is azt tapasztalta, hogy a tanfolyam során sem morzsolódnak le jobban a nők. Tény viszont, hogy a szakszó megtartásához bizonyos időközönként kötelező irányítani, így egy gyerek a kezdőpontra katapultálná a kismamákat, de ez nem jellemző: – Fél évvel szülés után már újra itt ülnek – mesélte Bakos, érezhető elismeréssel.
Az irányítóteremben félhomály és csend honol, a high-tech gépek is némán dolgoznak. A falak mentén elhelyezkedő irányítópultoknál párosával ülnek a légiforgalmi irányítók: egyikük a radarirányító, aki a repülőkkel kommunikál, engedélyeket és utasításokat ad ki, a másik a koordinátor, aki a problémás helyzetek felkutatásáért felel – értsd: ne repüljön egymáshoz túl közel két gép –, és a szomszédos szektorokkal, illetve a szomszédos országok irányítóközpontjaival tartja a kapcsolatot. A légtér ugyanis szektorokra van osztva, a magyarországi alapvetően egy keletire és egy nyugatira.
Ezeket függőlegesen további öt-öt szektorra lehet bontani. A lényeg, hogy egyetlen irányítópáros se kerüljön olyan helyzetbe, amit túlterhelésnek neveznek, vagy ahogy Bakos fogalmazott: „Nem szabad odáig eljutni, hogy a forgalmat csak kövessük, ne irányítsuk."
Laikus szemmel követni is nehéz, amit az irányítók szenvtelen hidegvérrel és profizmussal igazgatnak. A monitorokon mindenütt adatok, a radarképen különböző színű jelek hemzsegnek – ez utóbbiak a levegőben óránként 900-950 kilométeres sebességgel száguldó repülőgépeket és rajtuk utazó emberek százait jelentik. Ekkora sebességnél más megvilágításba kerül az irányítás papíron egyszerűnek látszó alapszabálya: két repülő között mindig legyen függőleges irányban legalább 1000 láb (kb. 300 méter), oldalirányban pedig 5 tengeri mérföld (kb. 9 km) minimális elkerülési távolság. Két kattintás, egy rövid utasítás a headsetbe, és a pilóta már végre is hajtotta a kötelezően teljesítendő parancsot, így nem keresztezi egy másik gép útját.
– Ezek itt csontra egymással szembe repülnek, lassan csinálunk velük valamit – mutat két pontra egy irányító –, ezt pedig már elengedtük, nincs vele dolgunk, a roncsok majd a keleti szektorba zuhannak.
Ilyenről persze szó sincs, az irányítók csak viccelődtek, ami Bakos szerint elég gyakori, oldja a stresszt. Ahogy ezt magyarázta a főosztályvezető, a terem túloldaláról azt kiáltotta valaki: – Veszélybe sodorsz embereket! – majd hangos nevetés követte a direkt kétségbeesetten mondott szavakat.
A valódi vészhelyzet szerencsére meglehetősen ritka, de kötelező, évenként ismétlődő szimulációkkal minden lehetséges zűrre felkészültek az irányítók: – Azt is meg kell tudni oldani, ha egy égő hajtóművű, kihermetizálódott gépen éppen szülni kezd valaki – támadott ismét légiforgalmis humorral Bakos. Ő egyébként hozott már le kabinablak-repedés miatt kihermetizálódott gépet: ilyenkor a 11 000 méter magasságon gyakorlatilag zéró az oxigénszint és a –60 fokos hőmérséklet miatt a gépnek azonnal vészsüllyedésbe kell kezdenie, azaz a lehető leggyorsabban kell elérnie azt a repülési magasságot, ahol nem fagynak meg az utasok, és elég oxigén van a levegőben a túléléshez.
Bakos József bécsi kényszerleszállást választott, amihez útközben 50-60 tonna üzemanyagtól is meg kellett szabadulnia. Így nemcsak a Schwechat környéki sűrű forgalmat kellett pillanatok alatt átszervezni, hanem arra is figyelni kellett, hogy senki ne repüljön bele a robbanásveszélyes kerozinfelhőbe. Mire a történet végére ért, már nyoma sem volt viccelődésnek – a durva helyzetet egyébként baleset nélkül megoldotta.
A repüléstechnika fejlődésének köszönhetően az ehhez hasonló vészhelyzetek ritkábbak, mint régebben; gyakoribb viszont, hogy amiatt kell lépni, mert valaki rosszul lesz a fedélzeten. Évente 5-6 alkalommal azért kell riasztani a légvédelmet, mert egy a légtérbe belépő gép pilótája nem lép kapcsolatba az irányítással. Ilyenkor a magyar harci gépek percek alatt ott vannak az utasszállító mellett, és finoman jelzik, hogy használják a rádiót. Ha gépeltérítéses terrortámadás történne, az is a HC radarjain tűnne fel először.
A magas kockázati tényezők miatt a légiforgalmi irányítás lassabban változik, mint sok más technológiaalapú terület, de itt is voltak nagy fordulatok az elmúlt száz évben, és ehhez nem kell visszamenni a távírós hőskorszakig. Bakos József például még úgy kezdte a szakmát, hogy papírra nyomtatott adatokkal a kezében, a repülők pozícióját és útvonalát fejben tartva irányította a pilótákat.
Ehhez képest a HC 2013 elején átadott csúcstechnológiájú irányítótermében olyan lehet dolgozni, mint egy Trabantból átülni egy Teslába. Az irányítók legfőbb segítője a MATIAS, vagy ahogy ők becézik: „a Mátyás". A francia fejlesztésű, de magyar tervezésű programot széles körben a világ egyik legfejlettebb légiforgalom-irányító szoftverének tartják, ami akár 15-20 perccel előre is képes jelezni a konfliktusokat.
Ami a „kőkorszaki" papírstrip módszert illeti: az angol és a német irányítók a mai napig használják a modern radartechnológiák kiegészítéséül. Amit az magyaráz, hogy a nagyobb légterek lassabban tudnak csak reagálni a változásokra. Egy olyan kis légtér, mint a magyar ezért is tud olyan versenyelőnyre szert tenni, aminek hála ez azon ritka profitábilis állami cégek egyike, amely egyetlen fillér állami támogatást sem kap.
|
| Fotó: Veres Viktor / Népszabadság |
A HC bevétele a légitársaságoktól jön, amelyek az üzemanyag mellett az irányítással kapcsolatos kiadásokra költenek a legtöbbet, és mivel az üzemanyagárak jelenleg alacsonyak, utóbbival sokat sakkozhatnak. A HC pedig nagyon jó ajánlatot tesz a légitársaságoknak, hiszen azzal, hogy 2015-ben eltörölték a magyar légtérben a légi útvonalakat, egy-egy járatnál akár 3 perc repülési időt, ezzel pedig sok üzemanyagot is megspórolhatnak. Az sem hátrány, hogy közel feleannyiba kerül a magyar légtérben repülni, mint az osztrákban. Ezek miatt és a maláj gép 2014-es lelövése után délebbre tolódó északnyugat–délkelet irányú főútvonal következtében 2013 és 2015 között 36 százalékkal nőtt a magyar légtér forgalma.
Ráadásul 2014 óta a HC felügyeli a Koszovó feletti magas légtér forgalmát is egy 2012-ben elnyert NATO-pályázatnak köszönhetően. Így éves szinten körülbelül 800 ezer repülés, azaz cirka 80 millió utas biztonságáért felelnek a magyar légiforgalmi irányítók.
